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在天津試點運行的新型車網互動充電樁，可以將電動汽車從交通工具變為“充電寶”向電網反向送電，賺取峰谷電價差，并在電網發生故障時支撐緊急狀態下的用電需求。視覺中國供圖

進入“三伏天”，不僅全國各地將迎來盛夏的高溫熱浪，也對新能源汽車安全、電網負荷提出了更高要求。

一方面，截至今年6月底，全國新能源汽車保有量已達到1001萬輛，占汽車總量的3.23%，其中純電動汽車保有量為810.4萬輛，占新能源汽車總量的80.93%；另一方面，隨著“碳達峰，碳中和”工作的有序推進，風電光伏增長迅猛，新型電力系統建設持續加速，這進一步拉高了儲能設施，尤其是儲能電站的“胃口”。

記者注意到，電儲能市場巨大的市場空間，引來了寧德時代、國軒高科、蔚來、特斯拉、比亞迪等電動汽車產業鏈上的公司爭相布局。

近日，國家能源局發布的《防止電力生產事故的二十五項重點要求（2022年版）（征求意見稿）》提出，中大型電化學儲能電站不得選用三元鋰電池、鈉硫電池，不宜選用梯次利用動力電池；選用梯次利用動力電池時，應進行一致性篩選并結合溯源數據進行安全評估。

“根據這些年中國新能源汽車的發展軌跡，不難推算出，動力電池集中退役的大潮離我們并不遙遠。”正如公眾環境研究中心主任馬軍所提醒的那樣，針對上述文件的要求，相關車企和電池企業應該未雨綢繆，早做打算，為退役的動力電池提前找好去處，并緊緊抓住電儲能市場增長、車網能量互動的新機遇。

“靠天吃飯”的風光電背后藏著萬億級市場

在7月14日舉行的媒體吹風會上，國家發改委相關負責人表示，圍繞能源安全穩定供應，以及能源迎峰度夏保障，要加快推進可再生能源發展，促進風電、太陽能發電“多發滿發、能用盡用”，大力推進以沙漠、戈壁、荒漠地區為重點的大型風電光伏基地建設。目前第一批項目已開工超過9500萬千瓦。

事實上，我國風電并網裝機容量、光伏發電并網裝機容量均已突破3億千瓦大關，連續多年位居全球首位。

不過，有著綠色低碳優點的風電、光伏發電卻要“靠天吃飯”，存在各時間段供需不平衡、區域不平衡的問題，容易引起電網波動，甚至導致停電事故。

因此，有分析認為，要推廣風電光伏可持續發展，核心問題就是打通儲能環節。目前常見的儲能方式有抽水蓄能、壓縮空氣等物理式儲能，以及使用電池的電化學儲能。

其中，隨著中國新能源汽車近年來加速普及，電池產業規模越來越大，電化學儲能的應用范圍和場景也不斷擴大。更重要的是，電儲能項目還能與軌道交通、電動汽車、智能電網等產業融合發展。

此前，不少車企和電池廠商表示，希望退役的動力電池可以用于電儲能環節，從而形成產業鏈閉環。但全球多次發生的爆炸和火災事故，讓鋰電池儲能安全亮起“紅燈”，為整個行業敲響了警鐘。

“該文件可能會影響接下來新能源汽車動力電池技術的研發方向。”馬軍告訴記者，提升電化學儲能電站的安全性，防止出現火災事故，可能是上述《征求意見稿》提出詳細要求的出發點。

他表示，這份《征求意見稿》并未完全禁止梯次利用動力電池做電儲能，因此相關企業要想盡一切辦法，確保安全、高效地梯次利用退役動力電池。同時，在一些規模較小的小型儲能電站，從新能源汽車上退役下來的電池也能當好“配角”。

有統計數據顯示，2021年全國鋰離子電池產量達到324GWh，同比增長106%，其中儲能型鋰電產量分別為32GWh，同比增長146%。

浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林直言，將退役的動力電池回收用在儲能電站確實可以降低成本，但選擇電儲能技術路線時，應該以安全作為最高標準。

“近年來，我國新能源汽車銷量猛增，為完善新型電力系統、平衡電網供需關系帶來了新課題。”盤和林分析稱，電動汽車也可以被視為一種特殊的儲能終端，成為電儲能的有益補充，把車變成電網的“充電寶”。

“比方說，用戶可以在夜間用電低谷時給電動汽車充電；而在用電高峰時，讓電動汽車給電網放電。而在偏遠地區，電動汽車還能與光伏發電、風電和儲能電站有機結合，形成一個小型能源網絡。”他舉例說。

東吳證券分析稱，在“碳達峰、碳中和”的背景下，儲能市場的增長確定性較高，預計2025年新增儲能需求將達到163GW/511GWh，儲能市場空間超過6000億，長期來看有望達到萬億級市場。

如何邁過成本、安全兩大關卡

“我國的風電、光伏技術已經比較成熟，核心問題在于儲能環節。”在中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高看來，目前電化學儲能還有兩大痛點：一是成本仍然較高；二是電池起火事故時有發生，對電儲能安全必須嚴陣以待。

記者了解到，目前光伏發電成本大多已下降至0.15元-0.35元/千瓦時，但電化學儲能每度電成本卻超過0.5元，造成“儲能比發電貴”的局面，影響了可再生能源的經濟效益，也不利于加快推進能源結構轉型。

更重要的是，隨著各地大型風電光伏基地建設的有序推進，電儲能項目的安全性得到了更多關注。

記者注意到，在《防止電力生產事故的二十五項重點要求（2022年版）（征求意見稿）》中，“安全”二字被多次提及。同時，考慮電化學儲能電站快速增長及幾起嚴重的火災教訓，該文件特別增加了“防止電化學儲能電站火災事故”一節。針對鋰離子電池設備間如何設置位置、電池容量、防爆型通風系統、火災自動報警系統等安全細節，該文件均作出了詳細規定。

根據此前國家發改委、國家能源局聯合發布的《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》規劃，到2025年，我國要實現新型儲能從商業化初期向規模化發展轉變；到2030年，要實現新型儲能全面市場化發展。

有預測稱，我國電池產能規模在2025年可能達到30億千瓦時，其中百分之七八十會用于國內市場，而電儲能大約只需要3億千瓦時。同時，電池的成本還會不斷下降，使用壽命也會不斷提升。這意味著，單次電儲能成本還有極大的降低空間。

有分析人士表示，考慮到集中式儲能電站的電池規模較大，一般都在1萬度電以上，必須要有更好的技術水平、更完善的技術體系來保障儲能安全。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，目前市面上大多數新能源汽車的動力電池還不能完全滿足用戶的需求，談論“新能源汽車與電網系統實現雙向互動”為時尚早。

“例如在寒冷環境下續航里程衰減、出行高峰期充電樁一樁難求等痛點，還沒有徹底解決，因此要把新能源汽車升級成為儲能終端，首先還需要繼續大幅度提高動力電池的技術水平。”他總結說。

各方聯動，照亮“車網互動”的光明前途

無論是席卷全球的汽車電動化大潮，還是在推動“碳達峰、碳中和”目標背景下的新能源革命，都必須正視新能源汽車的顛覆性效果。

“現在新能源汽車對電網的影響還不太明顯，等到2025年-2030年，市場份額激增的新能源汽車就會對充換電設施產生更多需求，因而也會對電網負荷、電網管理提出更高要求。”馬軍告訴記者，短期內要引導電動汽車單向有序充電，長期來看，則要發展智能化管理手段和能源互聯網技術，實現新能源汽車與電網之間的能量互動。

他介紹說，現階段可通過調整峰谷分時電價，引導電動汽車幫助電網消峰填谷。未來技術成熟后，還可以發展電動汽車對車輛、對家庭備用電源、對樓宇，以及對局域電網的反向輸電。

有預測稱，到2030年，隨著新能源汽車尤其是純電動汽車的保有量大幅上升、雙向輸電基礎設施的不斷完善，電動汽車在整個電儲能環節中的比重可能會超過儲能電站。

記者了解到，目前大部分新能源汽車未開放對電網的反向輸電，大多數充電樁也無法讓電動汽車將電能傳輸回電網，要想實現新能源汽車與電網的雙向互動，還需要一系列的軟硬件升級。此外，行業缺乏相關技術標準，車網能量互動究竟能為車主創造多大收益，也還是一個未知數。

“推動車網能量互動，離不開用戶的配合。就像分時電價有效推動了電網的削峰填谷，要促進新能源汽車與電網的互動，也需要具有針對性的政策法規和頂層設計。”資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林認為，可以通過設立一些扶持政策，讓用戶嘗到“車網能量互動”的甜頭，也讓車企、電池企業樂于參與其中。

2020年公布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》曾明確提出，推動新能源汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變，帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級。同時，要促進新能源汽車與可再生能源高效協同，鼓勵“分布式光伏發電-儲能系統-充放電”多功能綜合一體站建設，加強新能源汽車與電網的能量互動。

楊小林認為，電動汽車作為儲能終端的優勢是成本較低，不需要重復建設，同時安全性較高、總量大且分布較靈活。

他還強調說，為退役的三元鋰電池找到發揮余熱的舞臺，相關企業需要進行前瞻性布局。“誰能做好安全回收、有序利用動力電池，誰能引導用戶融入車網互動，誰就能抓住新機遇。”

盡管《防止電力生產事故的二十五項重點要求（2022年版）（征求意見稿）》對電儲能安全作出了嚴格規定，但考慮到全國日益龐大的新能源汽車保有量，以及即將在“碳達峰、碳中和”征途中扮演重要角色的新型儲能項目，人們有理由相信，這兩個行業的“雙向奔赴”還會加快步伐，也更具想象空間。

中青報·中青網記者 許亞杰 來源：中國青年報