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預計 2025 年中國市場新能源汽車滲透率將超 60%，中國汽車品牌市場份額將提升至 70%。

記者丨劉洋劉曉夢

評論員丨張緒旺

(相關資料圖)

500 萬輛新能源車，15 年間，在燃油車主場 " 搏殺 " 的比亞迪不容易。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在回憶過往時三度哽咽，" 看不上、看不懂、看不起 " 里有委屈，更有委屈后的倔強。不懈堅持，站上 500 萬輛關口的比亞迪，成為全球首家達成該里程碑的企業。為此，王傳福復盤過去 20 年的每一個 " 差點走不下去 " 的同時，還廣邀自主品牌車企一同慶祝。在一塊寫有 " 在一起，才是中國汽車 " 的背板下，整齊排列著 13 輛自主品牌頭部玩家車型，其中比亞迪漢和海豹更讓出 C 位。雖然 " 中國汽車在一起 " 在全網刷屏，也引來一波比亞迪 " 格局已在大氣層 " 的評論，但在技術內卷、價格內卷的國內新能源車市場，送祝福可以，在一起挺難。

邁上 500 萬輛關口

2008 年，比亞迪推出首款新能源汽車 F3DM。15 年后，比亞迪迎來第 500 萬輛新能源汽車下線。

放在整個汽車市場來看，達成 500 萬輛下線對于車企來說具有里程碑意義。1999 年，奇瑞首款車型下線，16 年時間達成 500 萬輛；2006 年，廣汽豐田首款車型下線，14 年后達成 500 萬輛；2004 年，東風本田首款車型下線，15 年時間完成 500 萬輛下線。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，500 萬輛對于不少車企而言是一個節點，據世界汽車工業協會統計，去年全球汽車產量為 8502 萬輛。其中，年產超過 500 萬輛的車企僅 6 家。但不同于仍以燃油車為銷量主力的傳統巨頭，比亞迪的 500 萬輛為新能源車，更不容易。

在時間上，比亞迪從第一款車型到 500 萬輛用時 15 年時間，但對于比亞迪而言達成 500 萬輛的這條路走了 20 年。2003 年，造電池起家的比亞迪正式宣布進軍汽車行業，并直接開啟新能源汽車的初期布局，王傳福談起剛開始造車時的情形說：" 一個做電池的企業怎么敢造汽車？各種質疑和嘲笑撲面而來。在進入汽車行業的第一天，比亞迪的股價就跌了 20%，資本市場給比亞迪狠狠地潑了冷水。所有人都在質疑，比亞迪做電動汽車到底行不行。面對質疑和嘲笑，比亞迪沒有放棄，堅定地走沒有人走過的路。"

2019 年，成為比亞迪最艱難的時刻，王傳福表示："2010 年到 2019 年這十年時間里，市場上看不到我們大的進展，一直在原地停滯不前。當時比亞迪只有一個目標，那就是活下去！背后的辛酸只有我們自己清楚。" 數據顯示，今年前 7 個月，比亞迪新能源汽車銷量達 151.78 萬輛。" 即使在造車之初受到各界的質疑和反對，比亞迪仍堅定邁入新能源汽車這一‘無人區’并始終堅持技術創新。" 比亞迪相關人士表示。

彎道超車要 " 在一起 "？

比亞迪達成 500 萬輛的背后，不僅是比亞迪的成長，也代表著新能源汽車市場下中國品牌的成長。

數據顯示，今年 7 月，自主品牌中的新能源車滲透率達 59.7%；豪華車中的新能源車滲透率達到 20.3%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為 5.1%。在王傳福看來，新能源的發展趨勢不可逆，預計 2025 年中國市場新能源汽車滲透率將超 60%，中國汽車品牌市場份額將提升至 70%。比亞迪相關人士表示，在新能源的時代浪潮下，中國汽車人用一個又一個里程碑推動中國汽車從追趕走向超越，改寫 " 大而不強 " 的歷史。" 在新能源汽車時代下，自主品牌正在實現技術與品質上的彎道超車。" 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。

面對自主品牌不斷擴容，王傳福則喊出 " 在一起，才是中國汽車 " 的口號，比亞迪更集結 12 個自主品牌的車型，背景板上寫著 " 在一起，才是中國汽車 " 的標語，引發關注。但在外界看來，中國品牌已做大新能源車蛋糕，但如果讓蛋糕更大，不僅要 " 在一起 "，更要競爭。

今年上半年，汽車價格戰愈演愈烈，導致汽車市場陷入混亂，車企和行業協會均呼吁不要非理性競爭。不過非理性競爭并不是不要價格戰，一位車企內部人士對北京商報記者表示，終端也好廠家也好，促銷在汽車市場是常見的競爭行為，也正是因為有良性的價格競爭，督促不少企業造出更好產品的同時也制定更合理的價格，讓消費者買到真正實惠的產品。

今年 7 月，在 2023 中國汽車論壇上，為維護良好的汽車市場秩序，共同營造良好的消費環境，積極穩定和促進汽車消費，在有關部門見證下，中汽協攜一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等中國主流汽車企業，現場聯合簽署《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》（以下簡稱 " 承諾書 "）。不過，由于被質疑是價格壟斷聯盟，16 家車企 " 握手言和 "48 小時后，中汽協便緊急刪除了《承諾書》部分條款。

在業內人士看來，雖然呼吁中國企業在一起，但事實上車企還是會依從于自身的因素和市場變化來制定標準，很難達成統一。物有所值是永恒的商業法則，也是促使車企良性競爭的原因。

各自端穩技術飯碗

價格競爭外，讓車企間難以真 " 在一起 " 的另一個原因是技術競賽。

今年 7 月，大眾汽車集團 7 億美元收購小鵬汽車 4.99% 股份的消息發出后，瞬間在汽車行業 " 炸開花 "。中國汽車品牌從購買外方技術發展，變為向外方輸出技術，進一步證明了中國新能源汽車的實力。不過，自主品牌平臺、技術被國際車企關注背后，正是來自充分的市場競爭。

近年來，無論純電動還是混動技術路線，為能夠在新能源汽車市場嶄露頭角，車企在技術上的投入不斷提升。從吉利的 SEA 浩瀚架構到比亞迪的易四方、云輦等一系列顛覆性技術，以及廣汽埃安高端純電專屬平臺 AEP 3.0，這些平臺技術也是各家品牌的看家本領。但自主品牌車企之間技術競爭的同時，尚未進入全面合作的階段。

不僅如此，自主品牌對于共享平臺這件事也是保持謹慎態度。今年 3 月，廣汽集團發布公告稱，將廣汽埃安 AH8 項目由與華為聯合開發變更為自主開發，華為的身份也從項目參與者變為供應商。對此，廣汽集團總經理馮興亞表示：" 是從靈活性、先進性和綜合成本三個方面考慮的結果。一是，三年前和三年后的市場需求不同，自主研發會更加靈活；二是，要保持先進性就不能用統一的架構，不能大家都一樣；三是，點餐和套餐的區別，點餐可以選市面上最先進的。" 業內人士認為，如果各車企真的都 " 在一起 "，那彼此之間的差異化就沒有了，這也不是車企想要的。

不僅技術平臺，動力電池上自主品牌間的競爭也異常激烈。盡管有比亞迪、寧德時代等供應電池的巨頭，但自主品牌依舊愿意將主動權抓在自己手中。2018 年，長城汽車成立蜂巢能源進軍動力電池領域；去年 8 月，廣汽集團宣布擬設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資達 109 億元。去年 5 月，有消息稱，蔚來計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的 31 個研發實驗室等。" 為了保持競爭，車企是不會將主動權放在競爭對手手中的。" 一位汽車從業人員表示。

事實上，在相互競爭關系下，車企對于技術上的投資也在持續加碼。財報顯示，今年一季度蔚來研發費用為 30.75 億元，同比增長 74.6%；小鵬研發費用為 13 億元，同比增長 6.1%；理想研發費用為 18.5 億元，同比增長 34.8%。不難看出，對于技術與平臺，只有更有力競爭才能達成更快速的提升。

值得一提的是，在開放路徑上，車企之間也很難達成平等。今年 7 月，一則蔚來不允許非蔚來品牌在其充電樁進行充電，對非蔚來品牌車型充電規定時間等消息沖上熱搜。此外，特斯拉在海外開放充電樁后，也遭到包括知名電動汽車充電設施制造商以及運營商，比如 ABB 以及 ChargePoint Holdings 等企業的反對。

在外界看來，相比于外資企業，自主品牌之間更是存在直接競爭關系，無論產品還是技術，不斷升級是在不斷競爭和內卷下才能達成的。所謂 " 在一起 " 更像是一種姿態，但背后是車企間的角力暗流。

西街觀察

王傳福的眼淚也是一種掌聲

8 月 9 日，國產汽車品牌比亞迪迎來第 500 萬輛新能源車下線，回首過去 20 年發展歷程，比亞迪董事長兼總裁王傳福在發布會現場數度哽咽。

眼淚，是一種情感宣泄，在公眾場合難掩激動的，王傳福不是第一個也不會是最后一個。能與他共情的大佬有許多，比如小米 CEO 雷軍、阿里巴巴創始人馬云 …… 他們都曾在重要發布會、重要企業發展節點淚灑現場。

王傳福的眼淚，可以是對比亞迪 20 年篳路藍縷的回顧和總結，可以是對比亞迪 500 萬輛新能源車下線的喜悅和自豪，可以是對比亞迪員工和合作伙伴的感恩和敬意，可以是對比亞迪未來發展的信心和期待。

更應該是對中國汽車品牌創業艱難的詮釋和見證。

從內燃機汽車到新能源汽車，從國內市場到國際市場，中國汽車品牌趕了幾十年的路，歷經多次轉型和突破。在這個過程中，每一個國產品牌不僅要面對技術、資金、人才、市場等各方面的挑戰，還要承受一輪又一輪國內外競爭對手的競爭壓力。

抄襲、山寨、低端等字眼，曾是國產品牌創業早期的標簽，撕掉這些偏見，不僅需要技術自信、產品自信，還需要品牌自信、文化自信，尤其是后兩者難度很大。

進入 21 世紀，隨著全球產業鏈供應鏈的交融、信息技術交互的便利，特別是新能源動力革命把大家拉到幾乎同一起跑線。汽車工業領域，國產品牌在技術和產品的趕超進入快車道，但品牌、文化自信的打造絕非一朝一夕。

畢竟品牌這個東西，姜是老的辣、酒是陳的香，與動輒百年老店的歐美汽車品牌相比，國產汽車品牌還是小學生。

眼淚可以共情，競爭沒有溫情。盡管新能源市場是藍海，但汽車品牌競爭是紅海競爭，是高度飽和競爭。市場里面矗立著寶馬、奔馳、奧迪、豐田、大眾等老牌巨頭和特斯拉這樣的產業新貴，它們要么把控高端市場，要么保有數量優勢，要么搶跑了用戶心智。