新能源汽車大行其道，國(guó)產(chǎn)自主品牌成功通過新能源 " 彎道超車 "，走在了汽車行業(yè)的前端。

一方面小通（ID：dianchetong233）對(duì)優(yōu)秀的國(guó)內(nèi)自主品牌與成熟的供應(yīng)鏈感到驕傲。另一方面，國(guó)內(nèi)部分造車新勢(shì)力在智能化、輔助駕駛、三電等軟硬件技術(shù)方面，已經(jīng)超越了擁有多年造車底蘊(yùn)的傳統(tǒng)企業(yè)。

（圖片來自理想）

【資料圖】

在充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋媲美加油站前，純電車往往是自帶 " 續(xù)航焦慮 " 的角色，尤其是早期的電動(dòng)車，三電技術(shù)不成熟，買電動(dòng)車跟買了一個(gè) " 爹 " 似的。此外，考慮到電動(dòng)車的特性，小通（ID：dianchetong233）暫時(shí)還不太建議那些充電不方便、經(jīng)常跑高速的小伙伴考慮入手。

電動(dòng)車不能滿足他們，那么混合動(dòng)力就成為了首選。其中比較特殊的，恐怕就是增程式了。這種 " 燒油發(fā)電 " 的奇葩組合一直以來被吐槽 " 脫褲子放屁 "、" 披著電車皮的燃油車 "。因?yàn)槟芰康霓D(zhuǎn)換必定伴隨損耗，簡(jiǎn)單地去理解，燃油轉(zhuǎn)電能，肯定會(huì)比直接燃油驅(qū)動(dòng)吃虧。

關(guān)于增程式的解讀有很多，不管硬件怎么變，原理都一樣。最淺顯易懂的說法就是 " 帶充電寶的電車 "，只是在電動(dòng)車的基礎(chǔ)上增加了補(bǔ)能手段，賦予用戶一種 " 加油就能跑 " 的心智，從而打消電動(dòng)車自帶的 " 續(xù)航焦慮 "。

哪怕沒有 " 續(xù)航焦慮 "，廠商同樣要為自己增程系統(tǒng)的優(yōu)越性大力宣傳，這其中必然要圍繞發(fā)電效率、噪聲、穩(wěn)定性、低電量功耗下降等方面展開工作。

如何讓消費(fèi)者簡(jiǎn)單直白了解到增程式的優(yōu)勢(shì)，一時(shí)間成為廠商最頭疼的問題。

以往選擇少，車企只需要宣傳增程式 " 沒有焦慮 " 即可，但現(xiàn)在來?yè)屖袌?chǎng)的選手多了，那么圍繞增程式系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)在所難免。

就像當(dāng)年廠商宣傳電動(dòng)車的性能一樣，標(biāo)稱馬力，并用百公里加速來襯托電機(jī)的強(qiáng)大。哪怕在一輛主打家用舒適的電動(dòng)車上，廠商對(duì)這一類數(shù)據(jù)的吹捧孜孜不倦。

同時(shí)這也會(huì)引出一個(gè)問題，大家或許都會(huì)變得 " 唯參數(shù)論 "，某輛車的百公里加速慢上 0.1 秒，分分鐘能成為槽點(diǎn)，甚至忽略產(chǎn)品本身的定位與其它配置。

（圖片來自零跑）

增程車上談熱效率，不亞于在一輛家用車上談百公里加速。

所謂發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，是一個(gè)用來評(píng)定燃油機(jī)經(jīng)濟(jì)性的一個(gè)指標(biāo)，簡(jiǎn)單點(diǎn)說就是看發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)燃油的利用情況。燃油轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的過程十分復(fù)雜，并且伴隨很多機(jī)械部件的摩擦與損耗，所以從能量守恒的角度來說，燃油機(jī)的熱效率不可能達(dá)到 100%。

一般的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率大概在 25%-35% 之間，但是經(jīng)過多年的燃油機(jī)技術(shù)發(fā)展，一款表現(xiàn)優(yōu)秀的且行業(yè)公認(rèn)的燃油機(jī)，其熱效率均在 40% 甚至更高。現(xiàn)今的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，大多都能做到 40% 以上，連發(fā)電用的增程機(jī)也有這樣的表現(xiàn)。

但發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳熱效率和電動(dòng)車的標(biāo)稱續(xù)航一樣，是車企在某個(gè)最佳的工況和節(jié)點(diǎn)下實(shí)現(xiàn)的。普通用戶之所以會(huì)覺得自己用不出官方測(cè)試出來的油耗 / 電耗表現(xiàn)，其實(shí)也跟使用工況有關(guān)。

廠商一味追求參數(shù)上的提升與突破，卻忘了消費(fèi)者真正的訴求。

小通（ID：dianchetong233）剛說增程式汽車的增程器沒有變速器，意味著它只會(huì)以官方設(shè)定的最佳工況運(yùn)行，熱效率已經(jīng)是恒定不變的。

毫無疑問，增程器效率更應(yīng)該通過 "1 升油能發(fā)幾度電 " 來體現(xiàn)。近期長(zhǎng)安深藍(lán)利用了這一角度，向外界宣傳自家 " 原力智能增程系統(tǒng) " 的效率，具體是 "1 升汽油能夠換來約 3.3kWh 的電量。"

（圖片來自長(zhǎng)安深藍(lán)）

小通（ID：dianchetong233）動(dòng)用了一下體育老師教的數(shù)學(xué)算了一下，如果一輛電動(dòng)車的百公里電耗為 16kWh，那么這套增程系統(tǒng)便可以做到 1 升油提供約 20 公里的續(xù)航里程。

這只是理論上的，實(shí)際使用工況存在許多變數(shù)，對(duì)實(shí)際續(xù)航的影響可大可小，比如高速饋電時(shí)，增程式車型的油耗會(huì)比平時(shí)更高。

這里不是說家用車宣傳動(dòng)力性能就是錯(cuò)誤的，廠商做得好的地方應(yīng)該被消費(fèi)者知道，這一點(diǎn)在增程式上同樣適用。

油電混合與插電混合就不一樣了，燃油機(jī)在汽車達(dá)到一定速度之后便會(huì)介入，用來驅(qū)動(dòng)汽車。涉及到燃油機(jī)驅(qū)動(dòng)，熱效率便會(huì)是一輛汽車省油與否的判定標(biāo)準(zhǔn)之一，這時(shí)宣傳熱效率便是正確的。

增程式到底是不是過時(shí)技術(shù)，再討論已無必要，小通（ID：dianchetong233）只能說看市場(chǎng)反映即可。越來越多造車新勢(shì)力著眼增程式動(dòng)力，是綜合自身競(jìng)爭(zhēng)力后的考量，也是對(duì)市場(chǎng)需求的回應(yīng)。

也可以說增程式是廠商兼顧續(xù)航與整車成本的折中考量，把電池成本省下來，放到其它地方，不失為一種取巧方式。當(dāng)然，這只是解決 " 續(xù)航焦慮 " 的權(quán)宜之計(jì)，它不是未來。

做增程式并不只有理想、問界，零跑、長(zhǎng)安深藍(lán)等新勢(shì)力，以及部分傳統(tǒng)車企，甚至目前生存狀況堪憂的天際汽車，都有對(duì)應(yīng)的增程式車型。隨著加入增程式的車企越來越多，我們的選擇變得豐富，入手門檻也逐步降低。

到了今天，人們對(duì)增程式的要求早已不局限于所謂的 " 續(xù)航焦慮 "。他們很清楚自己想要什么，增程機(jī)的發(fā)電效率，工作過程中的振動(dòng)、噪音之類的反而是大家關(guān)心的點(diǎn)，身為推廣增程式系統(tǒng)的廠商，更應(yīng)該注意到消費(fèi)者的訴求，而不是看別人宣傳熱效率，自己也湊熱鬧。

既然是燒油發(fā)電，那么增程式的效率更應(yīng)該聚焦于 "1 升油能發(fā)幾度電 " 上，發(fā)動(dòng)機(jī)不參與驅(qū)動(dòng)，同時(shí)工作頻率也是恒定的，熱效率對(duì)用戶的參考價(jià)值又有多大？小通（ID：dianchetong233）認(rèn)為長(zhǎng)安深藍(lán)算是找準(zhǔn)了增程式的宣傳方向，用最直觀的數(shù)據(jù)體現(xiàn)增程機(jī)的補(bǔ)能效率，反而更能為用戶購(gòu)車提供有力的參考。

發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)固然重要，但背后的發(fā)電效率、振動(dòng)、噪音是參數(shù)所不能體現(xiàn)出來的，所謂熱效率的體現(xiàn)也不夠直接。總而言之，產(chǎn)品宣傳的重點(diǎn)不應(yīng)該浮于參數(shù)之上，不論是增程式效率或者是產(chǎn)品的其他方面，" 對(duì)癥下藥，解決痛點(diǎn) " 仍舊是上上策。

車企啊，是時(shí)候放棄無意義的參數(shù)內(nèi)卷，看看消費(fèi)者的真實(shí)訴求了。