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當大家在熱切討論插電混動如何替代燃油車時，不能插電的油電混動是不是就失去意義了呢？那些原本想做油電混動，但現在卻被 " 逼著 " 做插電混動的車企，是不是也會就此放棄油電混動呢？我們數據說話，給你全景展示中國油電混動市場的真實發展情況。

技術路線從來都不是規劃出來的，而是由行業老大制定的。

(資料圖片)

2020 年 10 月，當中國汽車工程學會發布《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》時，行業里普遍的聲音是，油電混動會成為替代燃油車的主要力量，幾家頭部自主車企也都大力投入，做混動技術的開發和產品推廣。

但是，從 2021 年 3 月比亞迪全面普及 DM-i 插混車型開始，市場的風向開始發生了變化。插電混動技術的低成本突破，讓插電混動車型的價格與同級別燃油車趨同，此時電相對油在性能、體驗、使用成本上的優勢被迅速放大。即便油電混動再節油，也比不上大多數時候可以零油耗的插電混動。

于是，從 2021 年底開始，插電混動的滲透率超過了油電混動，此后便一路拉開了差距。直到今年 4 月，插電混動的滲透率超過了 10%，而油電混動的滲透率則依然徘徊在 4% 附近。

如果說需求層面，插電混動的 " 電感 " 讓它贏得了消費者更多的青睞，那么在供給層面，插電混動同樣比油電混動更加親民。今年 1-4 月，插電混動超過一半的銷量集中在 10-20 萬元的主流家用車區間，相反插電混動 20 萬元以上的車型銷量占比則達到了 74.2%。

近三年來，豐田、本田、雷克薩斯一直穩居國內油電混動市場銷量前三甲，在油電混動市場的集中度在九成左右，幾乎是壟斷了油電混動市場。今年 1-4 月，豐田 32% 的銷量、本田 21% 的銷量，均來自于油電混動車型。

但是，本田現在來看已經開始出現了動搖。

全新 CR-V 先行上市了燃油版和插混版，其中插混版的起售價比上一代低了將近 3 萬元，雖然 6 月還要上市油混版，但是燃油版和插混版已經銜接的價格，幾乎沒有給油混版留下空間。

同樣的事情，也發生在全新雅閣上。全新雅閣哪怕不惜在后備廂堆出一個大臺階，也要專為中國市場 " 改 " 出插混版，并且售價和燃油版銜接，幾乎就是替代了上一代油混版的市場位置。

相比之下，頭部自主廠商的轉向更快。

原本長城、吉利等自主廠商，都已磨拳霍霍發力混動市場，但比亞迪的異軍突起打亂了既定的規劃。兩家事實上都有很好的混動技術，接下來要做的就是如何在渠道、營銷、消費認知上引導市場去接受它們的插電混動產品。

于是，兩家共同的做法，就是用新渠道去推廣插電混動。吉利推出了銀河系列，長城推出哈弗龍網，把魏牌直接做成了新能源品牌。從銷量占比來看和資源投入來看，長城和吉利在主流市場將會全面普及插電混動。

那么，自主品牌是不是就徹底放棄油電混動了呢？也不盡然。在今年 1-4 月的銷量榜單上，廣汽傳祺和五菱是自主油電混動的亮點。

廣汽傳祺的油電混動銷量占比達到了 15.5%，產品覆蓋了影豹、影酷、GS8、M8，新車幾乎都會上油電混動版本，是為數不多還在油電、插電新車雙線作戰的自主品牌。而五菱則是把油電混動平價化，9.98 萬元起的五菱星辰混動版，在車系中的銷量占比達到了 38.7%，另一款凱捷混動版在車系中的銷量占比同樣超過三成。平價混動的思路，同時解決了五菱用戶對于性能、平順性、油耗的痛點。

但總體來看，插電混動的快速增長，對油電混動市場產生了很強的抑制作用。無論是供給端頭部明星車企的示范效應、對供應鏈的信心影響，還是需求端消費者對于電感駕駛體驗、低用車成本的向往，都決定了在相近的購車價格前提下，插電混動會有更大的優勢。

所以，我們的判斷是，2035 年中國新能源的滲透率，大概率要超過規劃中那個 50% 的目標。而超出的部分，插電混動從油電混動那里搶奪來的市場，將是重要的組成。

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