導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

(相關(guān)資料圖)

這一次，三菱還能穿越市場(chǎng)周期，再獲中國(guó)車市的眷顧嗎？

作者丨曹佳東

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨靳鵬輝

眼前，對(duì)于三菱在中國(guó)的處境，如果要用一個(gè)詞來(lái)形容，" 進(jìn)退兩難 " 足以概括。看著市場(chǎng)份額逐漸被稀釋，苦心推出的首款純電 SUV 遭遇滑鐵盧，被寄予厚望的主力新車上市后卻遇到市場(chǎng)行情大變……所有跡象都直指，三菱的中國(guó)戰(zhàn)略現(xiàn)已開始接受車市最殘酷的審判。

或許，三菱要想在這個(gè)階段完成對(duì)現(xiàn)有市場(chǎng)份額的保全，對(duì)電動(dòng)化進(jìn)程保有尊重并主動(dòng)求變，總是必要的。可鑒于中國(guó)市場(chǎng)現(xiàn)在繁雜的產(chǎn)業(yè)變遷對(duì)其產(chǎn)生的打擊，誰(shuí)又能為三菱汽車帶去新的希望？

在華之路走得如此蹣跚。現(xiàn)如今，隨著越來(lái)越多的聲音開始唱衰身在中國(guó)的外資品牌，或步長(zhǎng)安鈴木、東風(fēng)雷諾等后塵，被資方放棄，或因市場(chǎng)巨變而被市場(chǎng)清退。不管它們自己如何看待這一問(wèn)題，無(wú)奈與苦澀的市場(chǎng)表現(xiàn)，似乎都在述說(shuō)著同樣的故事。

今年，除了豐田、本田、大眾等為數(shù)不多的合資品牌，同類車企開始陷入生存困境，確是不爭(zhēng)的事實(shí)。即便是馬自達(dá)、英菲尼迪有著合資血統(tǒng)的日系品牌，其近況就已經(jīng)處于市場(chǎng)的邊緣區(qū)域。

所以，在中國(guó)車市成長(zhǎng)為全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展腹地，三菱也好，或是其他海外品牌，在這個(gè)非常時(shí)期如果沒(méi)能內(nèi)生造血能力，結(jié)果是何其明顯，與中國(guó)市場(chǎng)做切割，就是這些品牌最后的歸途。如能激流勇退，狠一狠心，可能算是最好的結(jié)局了。

市場(chǎng)巨變，危機(jī)悄然而至

毋庸置疑，縱觀整個(gè)合資陣營(yíng)，和主流品牌相比，基盤偏小的合資車企，抗風(fēng)險(xiǎn)能力總是弱的。產(chǎn)品線不夠豐富，疊加產(chǎn)品煥新周期長(zhǎng)，銷量能始終維持穩(wěn)定就已經(jīng)不錯(cuò)了。但凡遇到一些市場(chǎng)變故，這些車企的戰(zhàn)場(chǎng)故事在市場(chǎng)漸入入理性后，勢(shì)必會(huì)變得甚是無(wú)奈。

自后期入華至今，SUV 戰(zhàn)略就一直是三菱所堅(jiān)持的。從 ASX 勁炫、歐藍(lán)德，到全新車型奕歌均落戶中國(guó)去看，SUV 無(wú)疑是整個(gè)三菱立足中國(guó)的籌碼。而和人們印象中三菱汽車不同，產(chǎn)品悉數(shù)邁向城市化的產(chǎn)品定位，的確使其在細(xì)分市場(chǎng)贏得了部分消費(fèi)者的認(rèn)可。

只可惜，自 2021 年伊始，隨著疫情反復(fù)發(fā)作，看著很多合資品牌逐漸被市場(chǎng)邊緣化，看著硬派 SUV 領(lǐng)域恐無(wú)余地，三菱在華的戰(zhàn)略規(guī)劃，還是進(jìn)入了非常時(shí)期。

同年年初，三菱汽車在海外發(fā)布了全新一代歐藍(lán)德。在有著整個(gè)雷諾 - 日產(chǎn) - 三菱聯(lián)盟做背書的前提下，對(duì)于三菱而言，姍姍到來(lái)的全新歐藍(lán)德，所承載的就是整個(gè)品牌繼續(xù)活躍在全球市場(chǎng)的所有希望。

而在中國(guó)，伴隨全球電動(dòng)化浪潮席卷而來(lái)，除去確定引入全新歐藍(lán)德之外，三菱又曾借廣汽集團(tuán)之力推出阿圖柯，希望用彎腰向中國(guó)車企取經(jīng)的極端方式，填補(bǔ)上自身實(shí)力上的空白。

說(shuō)實(shí)話，不管市場(chǎng)如何裂變，中國(guó)消費(fèi)者又是多么難搞，車型規(guī)劃到這里，在中國(guó)混了那么多年的三菱總該得到應(yīng)有的回報(bào)吧。結(jié)果，從阿圖柯入市即沉寂的市場(chǎng)表現(xiàn)，旨在揭示一個(gè)問(wèn)題，三菱在中國(guó)的旅程將不再遂人愿。

遙記得，廣汽三菱總經(jīng)理山本賢一朗在 " 推銷 " 全新歐藍(lán)德時(shí)說(shuō)過(guò)，" 作為三菱汽車全球品牌戰(zhàn)略的關(guān)鍵產(chǎn)品，它會(huì)為三菱品牌在中國(guó)乃至全球市場(chǎng)開創(chuàng)新紀(jì)元。"

而按設(shè)想，只要阿圖柯尚未建立起三菱在電動(dòng)化的優(yōu)勢(shì)，全新歐藍(lán)德就是它不可忽略的核心戰(zhàn)力。

回顧三菱汽車近幾年的處境，在關(guān)閉帕杰羅后續(xù)研發(fā)計(jì)劃、無(wú)力對(duì) ASX 等車型進(jìn)行徹底換代后，三菱汽車能有作為的地方，除了推出面向部分市場(chǎng)的皮卡和帕杰羅 sport 以外，幾無(wú)新的產(chǎn)品拿得出手。這就導(dǎo)致，在這個(gè)旗下車型悉數(shù)陷入銷量困境的情況下，三菱在全新歐藍(lán)德身上寄予的厚望，顯然是深刻的。

是的，三菱是一家有著鮮明標(biāo)簽的汽車企業(yè)。誰(shuí)都無(wú)法否認(rèn)，在它多次入華國(guó)產(chǎn)期間，三菱助力過(guò)中國(guó)車市的多元化發(fā)展，讓年輕消費(fèi)者熟知這個(gè)在世界汽車賽場(chǎng)戎馬一生的品牌。

只可惜，和許多同輩一樣，三菱還是忽略了中國(guó)市場(chǎng)快速裂變的節(jié)奏。全新歐藍(lán)德的產(chǎn)品力再?gòu)?qiáng)也越不過(guò) " 時(shí)代造英雄 " 的規(guī)律。當(dāng)中國(guó)企業(yè)逐漸占據(jù)市場(chǎng)核心，尤以比亞迪為代表的品牌，一舉捏住整個(gè)市場(chǎng)的風(fēng)向時(shí)，可供三菱駐扎的沃土便消失殆盡。

這是時(shí)代的眼淚嗎？是，亦不是。如今的中國(guó)車市，愈發(fā)進(jìn)入到了一個(gè)自我覺(jué)醒的地步，本就意味著，過(guò)往所構(gòu)建的一切都將隨著消費(fèi)意識(shí)的轉(zhuǎn)變、市場(chǎng)風(fēng)口的驟變掩入塵土。

那么，隨著三菱在全球市場(chǎng)已經(jīng)不能主流品牌并行，當(dāng) L200、Xpander 等區(qū)域性產(chǎn)品也不足以代表三菱，對(duì)于 " 中國(guó)市場(chǎng)還能否容下三菱 " 這一提問(wèn)，答案似乎已經(jīng)不重要了。

環(huán)境大不如前，自救堪比渡劫

前幾次，技術(shù)引進(jìn)或是合資國(guó)產(chǎn)，身在長(zhǎng)豐獵豹、北京 · 戴姆勒克萊斯勒和東南汽車的體系下，三菱汽車之所以未能持續(xù)發(fā)揮出自己的優(yōu)勢(shì)，大多數(shù)時(shí)候，其原因都被歸結(jié)于公司內(nèi)部的規(guī)劃出現(xiàn)了戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)移。帕杰羅、速跑、翼神等極具代表性的名字，在市場(chǎng)迭代中慢慢被人淡忘，是市場(chǎng)變遷的結(jié)果。

因此，總有人說(shuō)，如果這一次三菱再次被迫停下腳步，一定又是體系之內(nèi)對(duì)未來(lái)失去信心所導(dǎo)致的。就像去年宣布不再國(guó)產(chǎn)的 Jeep、謳歌一樣，當(dāng)股東方頻頻注資都打了水漂，無(wú)論是誰(shuí)，都沒(méi)有理由也沒(méi)有耐心，再等待后續(xù)的市場(chǎng)復(fù)蘇了。

然而，從中國(guó)車市現(xiàn)有的市場(chǎng)趨勢(shì)來(lái)看，我相信，任何一家企業(yè)的發(fā)展進(jìn)入勢(shì)微階段，除了自身實(shí)力不濟(jì)，總會(huì)和時(shí)代大背景有著千絲萬(wàn)縷的關(guān)系。

以全球市場(chǎng)目前的電氣化進(jìn)程，我們已經(jīng)不難看出，各個(gè)傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型的決絕。不管這些舉動(dòng)是否是被市場(chǎng)倒逼著進(jìn)行，還是自己主動(dòng)求變所致，進(jìn)軍新能源市場(chǎng)幾乎成了所有人的當(dāng)務(wù)之急。

而作為一家身在日歐聯(lián)盟內(nèi)的汽車企業(yè)，三菱自然不會(huì)落下太多。在三菱 " 挑戰(zhàn) 2025" 計(jì)劃中，關(guān)于電氣化進(jìn)程，其宣稱在 2025 年，會(huì)與雷諾、日產(chǎn)分別推出一款插電式混動(dòng)車型；在 2024-2025 年間，共會(huì)推出 2 款全新 SUV 車型，均采用 HEV 混合動(dòng)力系統(tǒng)。

其次，未來(lái)這幾年內(nèi)，三菱會(huì)推出 16 款新車，其中有 9 款車型將會(huì)實(shí)現(xiàn)部分或完全電氣化的同時(shí)，投資約 2000 億日元用于車載電池。

截至 2030 年，三菱希望旗下一半的銷售額源自于電氣化產(chǎn)品 ;2035 年，三菱旗下將僅推出混動(dòng)車型以及電動(dòng)車型，實(shí)現(xiàn) 100% 電氣化轉(zhuǎn)型。

眼看這一切慢慢在推進(jìn)，你要說(shuō)，三菱是一個(gè)對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型充耳不聞的企業(yè)，必然是不負(fù)責(zé)任的。在基盤未及豐田、本田等巨頭的背景下，三菱能做到今天這一地步，也算是它對(duì)自我革命的一次全力以赴。

只不過(guò)，時(shí)代落下的灰塵太重，也太具沖擊性。

當(dāng)三菱汽車在 2022 財(cái)年（截至 2023 年 3 月）的合并財(cái)報(bào)中，計(jì)入了 121 億日元的營(yíng)業(yè)外費(fèi)用和 105 億日元的特別損失時(shí)，提到了自身在中國(guó)的處境。盡管據(jù)計(jì)劃，三菱將根據(jù)庫(kù)存和銷售環(huán)境，預(yù)計(jì) 6 月重啟新車生產(chǎn)，可大環(huán)境的刺痛感還是很強(qiáng)烈的。

其實(shí)不只是三菱，因?yàn)殡妱?dòng)化的快速推進(jìn)，眾多合資車企都面臨著巨大的考驗(yàn)和挑戰(zhàn)。尤其是進(jìn)入 2023 年后，隨著越來(lái)越多的業(yè)內(nèi)人士堅(jiān)信，新能源產(chǎn)業(yè)將在中國(guó)繼續(xù)發(fā)揚(yáng)光大，年產(chǎn)銷將達(dá)到一個(gè)新的高度，事關(guān)合資車企的未來(lái)生存，堪比一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。

在這一刻，哪怕我們不想承認(rèn)，屬于三菱的年代會(huì)逐漸離我們遠(yuǎn)去，狠心的中國(guó)車市還是會(huì)毫不留情地告訴我們：夢(mèng)想終究是拗不過(guò)現(xiàn)實(shí)的。當(dāng)主導(dǎo)車市發(fā)展的權(quán)杖落到了中國(guó)車企手里，為生存、也為市場(chǎng)份額，那些殺紅眼的自主品牌，只會(huì)為諸如大眾、 豐田、本田等為數(shù)不多的強(qiáng)者留以尊重。至于其他人嘛，就不留余地了吧。

｜曹佳東｜

血液中流淌著汽油，

唯快不破！

THE END

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