無框車型、掀背設計、電動尾翼、真四出排氣……當這些元素同時出現時，這臺車不說是保時捷 Panamera，最起碼也得是奧迪 A7 吧？但價格也并非普羅大眾所能接受的。現階段的消費者都講究 " 既要又要 "，沒關系，難不住中國車企，集成上述所有元素的上汽名爵就是個典型的例子，重點是它的價格非常親民。

本文試駕車型為 1.5T DCT 至美優雅版，廠商指導價 13.78 萬元，為 1.5T 車型的頂配。外觀內飾與 2.0T 車型沒有差異，故本文就不再贅述這兩方面了，將重點放在動態駕駛部分。如果對于 MG7 外觀感興趣的朋友，可以點擊下圖了解。

對于這臺造型極度運動的中型車來說，1.5T 發動機 +7 速雙離合變速箱組合，所帶來的 138kW 的最大功率和 300N · m 的最大扭矩，似乎有些讓人提不起興趣。不過，方向盤上的 SuperSport 按鍵和儀表左側的排氣閥門開關鍵似乎在暗示你 " 不要小瞧我 " ……

(相關資料圖)

底盤部分，與 2.0T 車型一致，均采用前麥弗遜式 / 后多連桿式的獨立懸架系統。調校如何姑且不談，就硬件而言，夠實在，尤其是相比同價位的合資車型。在此多聊一嘴，網上有很多朋友對于 MG7 頂配車型的 e-LSD（前輪電子限滑差速器）很感興趣，聽上去的確很兇，也有性能車的味道，但實際上，該配置針對日常城市道路駕駛的操控性并不會有太大的提升，想感受它的魅力，賽道才是好去處。

對硬件部分有了大概了解后，來看它的實際表現吧。

給我的第一感受是，千萬不要小瞧小排量渦輪增壓發動機的車型。車型體量大也無妨，發動機在 1500rpm 時就能給到最大的扭矩輸出，起步和低速階段足夠從容，市區所有的動力請求均能滿足。這相比部分車型靠初段油門調校靈敏拉高轉來換取動力的做法，要高級很多，體感也要出色不少，至少免去了發動機的部分噪音。

MG7 提供有 Normal、Sport、Eco、SuperSport 四種駕駛模式，其實一、三沒有太多的差距，始終都能給到輕松的駕駛感受，包括動力輸出的線性感以及輕盈的轉向手感。不過，在你需要超車或中途再加速時，小排量發動機的通病就會顯現，也就是說中后段的加速力道并不生猛，需要更大的油門開度來配合才可完成。

7DCT 變速箱的表現著實讓人意外，相比 MG6 可以說是有了質的提升，絲毫不見頓挫感，即便是在擁堵的情況下，平順性甚至可與 CVT 變速箱劃等號。升擋夠積極，但在降擋速率上，并不會有前面說到的意外感。深踩油門，變速箱大概 1 秒后才會執行降擋動作，響應速度并不算快。若嫌慢，方向盤后方的換擋撥片可以幫到你，執行動作會更快一些。

這臺 1.5T 發動機也能讓你有 High tide 的感受，而這則要借助 SuperSport 模式。切入后，發動機轉速始終都會維持在 2200rpm 左右，同時油門踏板的響應要更靈敏，轉向手感變得更重，排氣閥門也會順勢開啟，甚至在儀表上還會顯示渦輪壓力值、進氣溫度、機油壓力等數據，不說別的，氛圍感絕對拉滿。

實際表現中，高轉速也抹去了微弱的渦輪遲滯感，提速會更為迅猛，在高速工況下，再加速也變得得心應手。不過排氣聲浪略顯單薄，同時還帶有些許的共振，在長時間的行車時，駕乘感受會有所打折。

轉向手感前面也說到了，會與駕駛模式進行聯動，且有著鮮明的差異，不論你有著何等的喜好，它都能滿足。同時得益于轉向電機位于發動機艙，接近軸端，轉向響應速度夠快。而方向盤打滿也僅需 2.34 圈，轉向比偏小，故對于車頭的束縛性也偏小。不過，所匹配的 e · PRIMACY 輪胎很難給到理想的抓地力。

MG7 底盤調校給人的感受是向運動靠攏，支撐性與俯仰的控制較為得當，偶爾的激烈駕駛它可以奉陪，但極限不高。至于國內消費者喜歡的穩定、緊致的感覺，MG7 恐怕會讓人失望。

懸架初段偏硬朗，保留了一定的路感，而在遇到減速帶等較大顛簸時，底盤對沖擊的過濾不夠足，導致沖擊感傳遞到車內，后排是重災區。遇到高頻碎振時，后橋會有顫動感，而這就導致了前后乘客的駕乘感受有割裂感。總的來說，運動氛圍營造較好，但濾振能力很一般。

相比傳統的燃油車而言，使用無框車門的 MG7，按理說靜謐性會有所打折。實際表現中，在市區工況下，MG7 車廂內的靜謐性非常好，風噪、胎噪都很輕微。然而，上了高速公路后卻是另一番景象，車速超過 100km/h 后，風噪還是有明顯的增長，尤其是 A 柱處，胎噪表現沒得挑。

寫在最后

已經不是此前那臺英倫氣息濃郁的家用轎車，經過十多年的蟄伏，它被喚醒，不過如今已然成為一位風度翩翩的型男，想必這更多的還是為了迎合當下的消費者。就 MG7 的整體表現而言，沒有明顯短板，外觀夠帥、夠運動，跨級的元素一應俱全；內飾則將科技與運動進行了融合；關于駕駛方面，對得起運動感十足的外觀，不過打算入手 MG7 的朋友，最好還是選擇 2.0T 車型為妙。