當(dāng)輔助駕駛能做的愈來(lái)愈多的事之后，很多人都覺(jué)得自動(dòng)駕駛觸手可及。

蘋(píng)果造車(chē)團(tuán)隊(duì)又裁員了。

這一次的主角是自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，根據(jù)曝出的消息顯示，自動(dòng)駕駛測(cè)試司機(jī)人數(shù)將要削減 25%，這也蘋(píng)果自 2021 年成立自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)以來(lái)的首次裁員。

(資料圖)

蘋(píng)果自從開(kāi)始造車(chē)之后，就一直堅(jiān)持著自動(dòng)駕駛的方向，但是堅(jiān)持兩年之后，家大業(yè)大的蘋(píng)果卻也不得不裁人，讓本就充滿未知的自動(dòng)駕駛又蒙上了一層陰影。

關(guān)于自動(dòng)駕駛的前景，自年初以來(lái)就一直在爭(zhēng)論不休，特別是奔馳在歐洲和美國(guó)獲得 L3 自動(dòng)駕駛許可合法上路之后，國(guó)內(nèi)車(chē)企關(guān)于自動(dòng)駕駛的爭(zhēng)論就變的愈發(fā)激烈，爭(zhēng)論雙方分成兩派。

支持者認(rèn)為短時(shí)間自動(dòng)駕駛就能落地，而反對(duì)者說(shuō)得也很直白，認(rèn)為現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛完全是噱頭，短時(shí)間內(nèi)根本難以落地。

就在不久之前，比亞迪董事長(zhǎng)就公開(kāi)了對(duì)自動(dòng)駕駛的看法，認(rèn)為汽車(chē)自動(dòng)駕駛被資本裹挾，都是忽悠，受制于倫理和法規(guī)的限制，最終只能當(dāng)成高級(jí)輔助駕駛來(lái)使用。

目前整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)關(guān)于高階輔助駕駛的宣傳卻一直沒(méi)有停止，并且宣傳中可使用的場(chǎng)景也變得更加豐富。與此同時(shí)，我們也能看到不少新聞報(bào)道，駕駛者濫用輔助駕駛功能發(fā)生意外的情況。

在所謂的 " 安全 " 以及 " 便利 " 面前，自動(dòng)駕駛的水分到底有多少？

高附加值的輔助駕駛

車(chē)企在宣傳自家的高階輔助駕駛時(shí)，都在說(shuō)整車(chē)有許多硬件來(lái)支撐，從越來(lái)越多的激光雷達(dá)到算力更高的計(jì)算芯片，硬件的成本是被堆積的越來(lái)越多，從而價(jià)格也變得水漲船高。

據(jù)悉，目前高階輔助駕駛的硬件成本大約在 1.4 萬(wàn)元到 2 萬(wàn)元之間，占整車(chē)成本的 3% 到 5%。而且，由于激光雷達(dá)等核心零部件的供應(yīng)商數(shù)量有限，車(chē)企很難實(shí)現(xiàn)多元化采購(gòu)。

在激光雷達(dá)的供應(yīng)商中主要集中在禾賽科技、圖達(dá)通和速騰聚創(chuàng)等幾家少數(shù)供應(yīng)商中，雖然憑借國(guó)產(chǎn)優(yōu)勢(shì)將激光雷達(dá)的價(jià)格從數(shù)萬(wàn)元的價(jià)格拉低到萬(wàn)元以內(nèi)，但對(duì)于整車(chē)零件價(jià)格來(lái)說(shuō)還是偏高。

同時(shí)目前各家供應(yīng)商的產(chǎn)量還處在低位，2022 年國(guó)內(nèi)激光雷達(dá)總出貨量?jī)H為 16 萬(wàn)顆，其中僅禾賽科技就出貨超過(guò) 8 萬(wàn)顆，但是 2022 年乘用車(chē)銷(xiāo)量卻是 2300 萬(wàn)輛，如果按照 1% 的滲透率算也需要至少 23 萬(wàn)顆以上的產(chǎn)量，并且現(xiàn)在許多車(chē)型搭載的激光雷達(dá)數(shù)量都是兩到三顆，目前的產(chǎn)能和需求還是有很大差距。

激光雷達(dá)至少還能看到價(jià)格下降的趨勢(shì)，而計(jì)算芯片則完全被幾家主流供應(yīng)商壟斷，英偉達(dá)、Mobileye 和地平線三家牢牢的占據(jù)著市場(chǎng)，同時(shí)隨著芯片廠商宣稱摩爾定律已死的結(jié)果，降價(jià)在短時(shí)間內(nèi)是完全不可能的，即使有新的供應(yīng)商但是軟硬件適配還需要大量的時(shí)間優(yōu)化，在這個(gè)速度優(yōu)先的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下很難成功。

不少車(chē)企都意識(shí)到對(duì)單一供應(yīng)商的依賴會(huì)產(chǎn)生不少問(wèn)題，于是都紛紛開(kāi)啟了自研之路，但是短期內(nèi)研發(fā)成本必然會(huì)居高不下。

既然成本無(wú)法短時(shí)間內(nèi)降低，提升附加值就成為一個(gè)不錯(cuò)的選擇，雖然 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛法規(guī)還沒(méi)有落地，但是并妨礙有限的部分功能的推送，雖然 L3 被叫做自動(dòng)駕駛，但是在權(quán)責(zé)劃分上還是以駕駛員為主，駕駛者需要在緊急情況下接管車(chē)輛，這點(diǎn)和目前 L2 的輔助駕駛并沒(méi)有太大區(qū)別。

所以不少車(chē)企都開(kāi)始推出特定場(chǎng)景下的高階輔助駕駛，開(kāi)始了所謂的 L2+、L2++、L2.5 等宣傳，甚至有用 L2.99 等宣傳來(lái)表明自家輔助駕駛的優(yōu)秀，而且在不少宣傳中都會(huì)提到，未來(lái)會(huì)通過(guò)軟件升級(jí)在合規(guī)的情況下達(dá)到 L3 自動(dòng)駕駛功能，但前提是需要購(gòu)買(mǎi)高配的搭載激光雷達(dá)和高算力芯片的版本。

當(dāng)然消費(fèi)者還可以選擇基礎(chǔ)配置就可以實(shí)現(xiàn)目前的有限的高速高架輔助駕駛功能，這些功能并不需要更多的硬件來(lái)支持。

這些功能更多的是靠軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)，特斯拉是業(yè)內(nèi)第一家推動(dòng)輔助駕駛功能訂閱服務(wù)的車(chē)企，自從 2015 年以來(lái)特斯拉 FSD 的訂閱價(jià)格一直在逐年上漲，甚至到 2021 年直接將買(mǎi)斷改為了每月付費(fèi)，這項(xiàng)改動(dòng)確實(shí)為特斯拉創(chuàng)造了不少收入，2022 年一季度特斯拉軟件訂閱的收入就增長(zhǎng)到 12.79 億美元，同比增長(zhǎng)超過(guò) 40%。

在國(guó)內(nèi)也有不少車(chē)企在探索軟件訂閱服務(wù)，如廣汽埃安的 ADiGO3.0，售價(jià)在 3-4 萬(wàn)元之間，極氪的 ZAD 智能駕駛輔助系統(tǒng)完全包選裝價(jià)為 3.5 萬(wàn)元。

雖然相比整車(chē)的價(jià)格來(lái)說(shuō)選裝的價(jià)格可能只占一成不到，但是其背后的利潤(rùn)率卻遠(yuǎn)比買(mǎi)車(chē)高的多，以特斯拉為例，F(xiàn)SD 的長(zhǎng)期毛利率可高達(dá) 90%，而賣(mài)車(chē)所得的最高毛利率僅為 32.9%，如此賺錢(qián)的生意確實(shí)很有吸引力。

4 月初蔚來(lái)宣布，輔助駕駛系統(tǒng) NOP+ 將從 2023 年 7 月 1 日起正式開(kāi)始收費(fèi)，率先開(kāi)啟了造車(chē)新勢(shì)力的訂閱收費(fèi)服務(wù)。

但是在法律法規(guī)還沒(méi)有完善的目前，高階輔助駕駛的局限性還是有許多，目前在城區(qū)能夠使用的高階輔助駕駛還是集中在經(jīng)濟(jì)水平較高的城市如上海、廣州、深圳等，在一般城市還是無(wú)法使用。

所以由此也就產(chǎn)生了質(zhì)疑之聲，所謂的高階輔助駕駛更多的只是噱頭，距離全面商用還早。

誰(shuí)穿上了 " 皇帝的新裝 "

在各家都賣(mài)力宣傳城區(qū)領(lǐng)航輔助功能的時(shí)候，比亞迪的王傳福率先澆上了一盆冷水，并且毫不客氣的稱自動(dòng)駕駛是皇帝的新裝，一時(shí)間在業(yè)內(nèi)外引起了廣泛的關(guān)注和討論，更引來(lái)友商的隔空喊話。

作為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷(xiāo)量最好的比亞迪為什么要這么直接，其中或許是技術(shù)路線的差異，眾所周知比亞迪在汽車(chē)領(lǐng)域的研發(fā)更注重硬件上，在歷次的發(fā)布會(huì)中也是突出硬件的能力，在不久前的云輦技術(shù)發(fā)布會(huì)上更是大秀底盤(pán)技術(shù)，但卻很少看到比亞迪在發(fā)布會(huì)上宣傳輔助駕駛功能。

比亞迪汽車(chē)多數(shù)都配備 L2 級(jí)的輔助駕駛功能，即使在最新發(fā)布的售價(jià)只要 8 萬(wàn)元的海鷗上都可實(shí)現(xiàn) L2 級(jí)的輔助駕駛，但是卻幾乎沒(méi)有高階輔助駕駛的宣傳，即使是售價(jià)百萬(wàn)的仰望 U8 更多的也是在宣傳硬件功能。

這背后或許是處于成本的考慮，前文中我們提到，高階輔助駕駛的硬件成本就在兩萬(wàn)元左右，并且還都需要靠外部供應(yīng)商提供，一直將主要硬件把握在手中的比亞迪是很難接受這種模式的。

比亞迪新能源崛起的因素之一就是有強(qiáng)大的上游材料供應(yīng)鏈，牢牢掌握三電技術(shù)的比亞迪在電池成本飛漲的時(shí)候還可以靠著自身的優(yōu)勢(shì)提高產(chǎn)量。

同時(shí)相對(duì)高階輔助駕駛的局限性，L2 輔助駕駛適用場(chǎng)景更多，同時(shí)隨著技術(shù)的迭代，軟件成本也在不斷降低，不久前比亞迪還和大疆車(chē)載達(dá)成了項(xiàng)目定點(diǎn)，其中或許就是因?yàn)榇蠼谥罢故镜淖钚?L2+ 智能駕駛系統(tǒng)成本在 5000~15000 元之間。

大疆的該套系統(tǒng)對(duì)于硬件和算力的需求遠(yuǎn)小于同類(lèi)產(chǎn)品，近依靠視覺(jué)攝像頭和 32TOPS 的算力就可以支撐 L2+ 智能駕駛。

這樣看來(lái)比亞迪的選擇更多還是突出一個(gè)成本的考量，作為年銷(xiāo)量超過(guò)百萬(wàn)的車(chē)企，硬件成本帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)是確實(shí)是一般新勢(shì)力很難親身體驗(yàn)到的。

但這也從側(cè)面表明了比亞迪的輔助駕駛和自動(dòng)駕駛的軟件研發(fā)還需要努力，這里舉一個(gè)或許不恰當(dāng)?shù)睦樱谠缜耙欢尾稍L中，有記者問(wèn)王傳福比亞迪是否考慮造手機(jī)，王傳福的回答是比亞迪完全有能力造手機(jī)，比亞迪電子給許多手機(jī)品牌代工生產(chǎn)手機(jī)。

從中可以發(fā)現(xiàn)在比亞迪看來(lái)造一部手機(jī)很簡(jiǎn)單，但是卻忽略了一個(gè)問(wèn)題，手機(jī)的好壞不只取決于硬件更取決于軟件，軟件生態(tài)才是手機(jī)的靈魂。

L2 和 L3 看似僅是一點(diǎn)差距，但實(shí)際上暴露的距離還是鴻溝，隨著高階輔助駕駛覆蓋的場(chǎng)景越來(lái)越多，長(zhǎng)尾效應(yīng)就愈發(fā)明顯，當(dāng)解決了 99% 的使用問(wèn)題后剩下的 1% 才是最重要的，越是偶發(fā)的問(wèn)題造成的后果越是嚴(yán)重。

雖然有車(chē)企將自己的技術(shù)形容為無(wú)限接近 L3，但是這無(wú)限接近并不意味著等于，輔助駕駛和自動(dòng)駕駛差不是數(shù)字上的無(wú)限接近，而是背后對(duì)全場(chǎng)景的考量，硬件上車(chē)企已經(jīng)在無(wú)限的堆疊，但是真正需要的是在軟件算法上的突破。

真實(shí)的交通環(huán)境是復(fù)雜的，即使是最優(yōu)先的司機(jī)也不一定能完全做到精準(zhǔn)無(wú)誤的操作，更何況只是由人工訓(xùn)練出的算法，但是風(fēng)險(xiǎn)并不意味著這項(xiàng)技術(shù)無(wú)法落地，在有限的可承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)下，高階輔助駕駛和自動(dòng)駕駛的優(yōu)勢(shì)也是十分明顯的。

沒(méi)有什么技術(shù)是一蹴而就的，雖然自動(dòng)駕駛不可能明天就成功，但卻也不是遙不可及的，保持科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，相信自動(dòng)駕駛也一定會(huì)到來(lái)，而不是遙遙無(wú)期。