上海機場 2021 年合并之前折舊攤銷合計 20.95 億元，2022 年與三大資產合并后折舊攤銷合計約 27-28 億，其中這三大資產也帶來了 7-8 億的在建，至于 2023 年能不能轉固目前尚不明確，在浦東機場四期擴建工程里，上機只預計出資 13 億元建設旅客過夜用房及配套工程，預計 2023 年還完不了工，所以在 2023 年的合并報表里，折舊攤銷最多也就是 2022 年合并的金額，甚至還低于 27 億元，也就是只比收購前的 2021 年多了約 6 億元折舊攤銷。虹橋公司支付給集團約 5 億 / 年的租金費用、物流公司、浦東第四跑道至收購之日起無需支付租金和關聯性勞務費用，與 2021 年相比，物流公司、第四跑道也相應省下了一部分租賃費用。

2021 年合并前的營收 37.28 億元，利潤總額 -22.8 億元，產生了遞延所得稅費用 -6.57 億元，凈利潤虧損才收窄至 -16.22 億元。準確的說 21 年利潤總額是虧損了 22.8 億元，里面就有折舊攤銷費用約 21 億元（這個問題就非常簡單了，在 2021 年的客流和起降、貨運的基礎上翻倍，上機就基本扭虧了），但當年實際收益或者說增加的現金是 22.85 億元。

【資料圖】

所得稅包括當期所得稅和遞延所得稅。除因企業合并和直接計入所有者權益 ( 包括其他綜合收益 ) 的交易或者事項產生的所得稅外，上機將當期所得稅和遞延所得稅計入當期損益。

由于幾年的虧損，所得稅不僅未交，還縮小了上機不少的虧損幅度，同時 2022 年的遞延所得稅資產增加至 20 億元。按照《企業所得稅法》的規定，企業納稅年度發生的虧損可以結轉以后年度在稅前扣除，但結轉抵扣期限最長不得超過 5 年。按照《企業會計準則》的規定，企業預計在未來期間能夠產生足夠的應納稅所得額來抵扣虧損時，應確認相應的遞延所得稅資產，即將虧損視同為可抵扣暫時性差異。也可以看作從虧損之年起，5 年內盈利后可以用遞延所得稅資產抵扣 " 依法增加凈利潤 "！

下面聊聊使用權資產及租賃負債的調整：

財政部于 2018 年 12 月 7 日頒布了《關于修訂印發的通知》，要求在境內外同時上市的企業以及在境外上市并采用國際財務報告準則或企業會計準則編制財務報表的企業，自 2019 年 1 月 1 日起施行；其他執行企業會計準則的企業自 2021 年 1 月 1 日起施行。

根據財政部上述通知，上海機場對相關會計政策進行變更，并按通知要求自 2021 年 1 月 1 日起執行。

新租賃準則下，承租人將不再區分融資和經營租賃，所有租賃將采用相同的會計處理，均須確認使用權資產和租賃負債。本次會計政策變更對上機的財務狀況及經營成果產生重大影響，但對現金流量不產生重大影響。

與此同時，財政部于 2021 年 2 月 2 日又發布了《企業會計準則解釋第 14 號》自公布之日起施行。2021 年 1 月 1 日至施行日新增的有關業務，根據解釋第 14 號進行調整。

所以，上海機場 2021 年的報表中增加了 167 億元的使用權資產（房屋建筑及場地）和等價值的租賃負債，由于資產與負債低消，僅租賃新規來看不影響 ROE，但是通過資產注入后，要想達到 2019 年 16% 的 ROE，估計以當年 50 億元的凈利潤是做不到的了，合并后的凈資產由 21 年調整前的 275 億增漲至 396 億，想要達到 16% 的 ROE, 凈利潤至少得約 64 億元 RMB（達到這個凈利潤這是要 2024 年？還是 2025 年？得了吧！不要聽券商的拍腦袋。機場的航空性業務就包含起降費、停場費、客橋費、旅客服務費、安檢費等。何況疫情期間起降費下降 10%，免停場費等政策還沒恢復原價；非航空性業務又包含地面服務費、場地出租費、免稅和含稅商業、廣告特許經營、餐欽以及過夜色住宿等方面）。當然，使用權資產的今后歷年的折舊對 ROE 有利，但對營業利潤則有害了。

上機向機場集團租賃其使用權資產的房屋及場地等包括：上海浦東國際機場第二跑道、第三跑道、第四跑道、T2 航站樓、西貨機坪、南機坪、東機坪、臨時停車場等 43 幅場地及第四跑道、南機坪、東機坪、三期擴建飛行區港灣站坪等主體工程相關設施開展生產運行活動以及浦東機場當局樓、安檢樓、站坪樓、二級單位辦公室、磁懸浮車站、商業一條街、員工培訓及生活配套用房建筑物設備和場地。這些資產 2021 年初賬面原值合計 167 億元，2021 年底使用一年后折舊計提 7.53 億，就從凈利潤中扣除 7.53 億元，加上公司原本的相關資產折舊攤銷，所以 2021 年全年共計提 20.95 億元，才有了文章開關講到的上海機場 2021 年利潤總額 -22.8 億元。

根據新租賃準則，白云機場 2021 年也列式了向控股股東機場集團的使用權資產和負債，不過只有約 20 億元。這個金額就相當不錯，對 ROE 和新增折舊都很親民，只是這點資產對正常客流下的營業收入幫助不大。

前面說到，在 2021 年的客流、免稅消費和起降、貨運的基礎上翻倍，上機就基本扭虧了。前面也說了，疫情期間起降費降低 10%，停場還免費。那 2021 年合并調整前是個什么肖像呢？

注：地區主要指港澳臺地區

本打算周日或周一才做這個比較的（上海機場在本周日或下周一會公布 3 月經營數據），但我從周六到下周二的全天都安排了酒局，沒時間也沒辦法靜下心來做個對比，所以今晚熬個夜，索性寫完（目的是盡量不拍腦袋，用數據來說話）。為公平起見，讓虹橋自負盈虧，只用今年的浦東機場對比去年的浦機。

上圖應該是 2023 年業績最差的前兩個月，特別是出港的航通架次（圖中未列示）比 2021 年翻倍，且旅客吞吐量也同樣翻倍，上圖中 2021 年前兩個月的經營情況很直觀，境外旅客吞量基本就是國際與港澳臺地區持平。其中 2023 年前兩個月的旅客總計吞吐量也接近 2021 年前兩個月翻倍，而境外旅客已是 21 年前兩個月的 4.6 倍。考慮到 2021 年春節在 2 月，2023 年春節在 1 月，總體來說合并這兩個月的數據后對疫情管控和春節的敏感性就沒那么重要了。

結合 2021 實際數據在不考慮今年因疫情后客流復蘇的情況下和以 2023 前兩個月數據做一個最保守最保底的全年預測比較：

假設 2023 疫情后的剩下 10 個月飛機起降架次、旅客吞吐量和貨郵吞吐量在前兩個月的前提下都零增長的前提下，其他項基本差距不大，值得一提的是旅客吞吐量總計較 2021 年略增長約 500 萬人次，但是境外客流量已經是 2021 年的 3 倍多了，能不能用境外旅客的免稅購買力來彌補 2021 年全年經營數據的一倍，在下不敢拍腦袋。但是，有個數據值得我給大家分享：2019 年日上浦東免稅店客單價為 358 元，首都機場免稅店客單價為 315 元，白云機場免稅店客單價為 102 元位列第三。巴黎免稅店重奢品多導致客單價超過 500 元 RMB（2022 年 9 月韓國機場也是因為重奢侈品份額大，免稅店的外國人客單價達到了驚人的 903 元 RMB）。然而，當前 23 年前兩三個月的浦東機場免稅店的客單價我印象里如果沒記錯的話好像才約 138 元左右，由于重奢品還在協談中，當前來看上升空間巨大。

以上 2023 年全年經營預測只是最保守且不考慮后面 10 個月增長的前提所演示，由于后期的經營增長，估計實際數據比演示數據好很多。

另外，有券商預計上機達到月均 100 萬 ( 全年 1200 萬人 ) 境外客流量就能扭虧為盈，預計 2023 年盈利 20 億元。其實我想說的是，這個不是拍腦袋就是拍大腿給出的預測，不知道文章闡述的所得稅的抵扣他們有沒有計算進去？$ 上海機場 ( SH600009 ) $

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