文 / 羊城晚報全媒體記者 王丹陽 通訊員 粵交集宣 岳路建 莫蕾露 何紫琪

圖 / 通訊員 盧志華 陳育銘 曾鵬佳

(資料圖片僅供參考)

冬日暖陽，碧海晴空。12 月 10 日，廣東省交通集團發布消息，世界首創的深中通道海底沉管隧道整體預制水下推出式最終接頭，及最后一節沉管（E23）鋼殼完成制造。深中通道海底隧道沉管鋼殼制造工作全部完成，并出運至珠海桂山島沉管預制智慧工廠進行自密實混凝土澆筑及舾裝等施工，計劃在 2023 年中進行浮運沉放。

廣州南沙，深中通道沉管隧道 E23 管節及最終接頭鋼殼，正出運至珠海桂山島

建造 " 巨型抽屜 " 世界首創水下推出式最終接頭

深中通道海底隧道沉管段長約 5 公里，由 32 個管節和 1 個最終接頭組成，為世界最寬、最長鋼殼混凝土沉管隧道。其中，中國船舶集團旗下的廣船國際負責 18 個管節及 1 個最終接頭的鋼殼建造。

最終接頭與 E23 管節鋼殼同步加工制造。該最終接頭采用的整體預制水下推出式方案為世界首創，其套嵌于 E23 管節擴大端內，將像推出 " 巨型抽屜 " 一般，在水下與已沉放的 E24 管節對接、合龍。" 我們牽頭設計、科研、施工及材料裝備等單位，歷經三年艱難攻關，才最終確定結構選型及詳細的構造設計方案。" 深中通道管理中心工程師夏豐勇介紹。

深中通道海底沉管隧道最終接頭施工現場

最終接頭的構造形式極其復雜、幾乎無經驗借鑒，且結構和裝置的空間交叉、工序組織極為復雜，精度匹配要求高，制造極其困難。

廣船國際深中通道項目 GK01 標副總工謝義東說：" 除了內部零構件安裝復雜，施工空間狹窄，焊接也極其困難。部分結構段高度甚至不足 50 厘米，且存在較多的三面內角，智能機器人無法進行作業，只能由施工人員爬入狹小空間內進行仰焊。此外，還要克服高溫、焊接應力和形變等影響，將最終接頭內外輪廓尺寸、滑軌等精度控制在毫米級。否則，很難將推出段這個‘抽屜內盒’從擴大端‘外盒’中推出 "。

深中通道海底沉管隧道 E23 管節及最終接頭鋼殼完成制造，并完成相關演練工作

打造智能生產線實現巨型鋼結構生產提質增效

深中通道具有 " 超寬、深埋、變寬 " 等技術特點的雙向八車道海底沉管隧道在世界上尚無先例，極具開創性和挑戰性。

" 沉管隧道鋼殼制造工期任務緊、施工難度大，且 E1 管節鋼殼和最終接頭均為世界首制。建設團隊堅持創新引領，打造了全國第一條巨型鋼結構智能制造‘四線一系統’，鋼殼管節制造自動化率超過 70%，將每個標準管節超過 270 公里的焊接變得高效，智能化、流水化作業實現平均一個月完成一節的制造速度，保證了制造精度及焊縫、涂裝質量合格率 100%。" 廣船國際深中通道 GK01 標常務副經理鄧凱說，E23 管節及最終接頭鋼殼完成建造，標志著深中通道沉管鋼殼制造完美收官。

深中通道管理中心工程師芮偉國介紹：" 這個最終接頭是集‘多專業、多領域、多系統’的總成裝置，該施工工法順利得到應用，將引領我國沉管隧道建設技術實現新跨越。"

深中通道西人工島及伶仃洋大橋建設現場

目前，深中通道進展順利，計劃 2024 年建成通車。海底隧道已完成 31 個沉管管節安裝；東、西人工島正有序推進建設；伶仃洋大橋正進行鋼箱梁吊裝的準備，中山大橋正開展路面及附屬設施施工。