文 / 羊城晚報財經評論員 戚耀琪

11 月 23 日，比亞迪官方表示，公司將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型價格上調 2000 元 ~6000 元不等，具體車型的調價的幅度各不相同，還得另外通知。

比亞迪的漲價，會不會引發業界跟隨？這個影響是正面居多，還是藏著隱憂？

(資料圖)

根據比亞迪這次公告，價格上調主要受國家新能源補貼政策變化及電池主要原材料價格兩方面因素影響。而根據國家對新能源汽車發展的系列政策及規劃，新能源汽車購置補貼政策將于 2022 年 12 月 31 日終止，在此之后上牌的新能源車輛國家將不再給予補貼（現有補貼額度：插電混合動力車 4800 元 / 臺、純電動車 12600 元 / 臺）。

比亞迪官方明確表示，2023 年 1 月 1 日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。這意味著最后的時間段，還可能催生一波年底下訂熱潮。

從比亞迪今年的表現來看，新能源車銷量是高歌猛進的，多年的忍耐、培育和潛行，終于集中在今年爆發。10 月銷量 217816 輛，同比增長 142.2%。乘用車方面，DM 車型銷售 114361 輛，EV 銷售 103157 輛，各款車型均有亮眼表現，沒有哪個是拖后腿的。

上市幾個月的海豹 10 月就熱銷 11267 輛，這怎能不讓其他車企眼紅？要知道，大部分的新車上市后，如果幾個月都不上量，最終可能就定格在三四千臺的水平，如果更差的，上市就是退市的開始了。

如今，10 月份比亞迪市占率突破 40%，這意味著國內每銷售 10 臺新能源汽車，其中就有 4 臺是比亞迪新能源汽車。銷量對于比亞迪來說，已經不是第一追求了，甚至也不需要自鳴得意。但是如何在智能水平和品牌美譽度上提升，這才是這個企業長期面對的命題。畢竟靠銷量上來的基本就是國民車，如果要趁勢超越同級，必須有殺手锏。

如今比亞迪宣布官方提價，大概對銷量也不會有什么沖擊。因為此前國家補貼純電車 12600，明年沒有了，那么企業本該把缺口都轉嫁到市場價格上。如今顯然就是只轉嫁一半或者更低，這就有一種向市場示好與讓利的姿態。這種透明度很高的做法，反而容易獲得消費者的理解。

畢竟，如果明面不漲價，那意味著企業要消化所有成本，會不會使企業在其他地方暗補回來，比如降低車輛質量和配置，這才是消費者擔憂的地方。

因此比亞迪的宣布漲價，是有利于市場及早消化也有助于銷售溝通的透明化，進而有助于提升客戶滿意度。滿意度的提高，最終是會拉動銷售的。尤其是在品牌與產品的發展勢頭比較好的情況下，公眾對熱門車型反而會買漲不買跌。

這樣一來，所謂薄利多銷，比亞迪損失的利潤，也可能個通過更大規模的銷量來彌補。相反，如果本身就賣得不好，還繼續降價，不但利潤全無還直接損害品牌形象，到后來還是可能賣得更慘。

新能源車今年經歷了很多外部的不確定性風波，漲價的多，降價的少。從長期來看，大眾類產品的價格走低，高端類的產品價格穩定，這是比較正常的狀態。

有德國豪車近期降價，恰是因為此前對市場真實需求沒有把握所致，也是產品力和價位不匹配需要重新調整的結果。至于特斯拉的降價，則是規模化生產之后帶來的成本下降，使得其利潤率很高，所有有了降價空間。特斯拉還有點像比亞迪一樣，已經不需要再去降價多賣，而是要涵蓋更多的細分市場。

那么國內的新能源品牌，是采用漲價還是降價，這看似由成本價格體系決定的，但是在產品傳達到消費者之間，依然有著很多解讀空間。如果消費者對企業的期待是正向的，那么無論降價升價都不會帶來沖擊，當然，頻繁調價例外，會被人罵死。相反，如果對目標消費者無法把握，那么漲價和降價都是一種試錯，也會直接造成品牌穩定性的隱憂。