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導語

Introduction

電動車進程的快速推進，小排量的集體失語，2.0T 排量的產品似乎更加 " 肆無忌憚 " 了。

【資料圖】

作者丨杜余鑫

責編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

不知你有沒有發現，如今已經沒有人再提小排量發動機了，甚至 " 節能減排 " 這四個字，已經并不常見。

這一相關現象的背后，是曾經那些為了節能減排而推出的 1.0T、1.2T、1.3T 的發動機和相關產品，在銷量不濟的背景下，正逐步淡出人們的視線。

吉利的 1.0T 產品全面切向 1.4T/1.5T 動力，甚至推出了 1.5T 四缸發動機；原本就法系節節敗退的法系車，其 1.2T 已經無法具備競爭力，不得不將 1.6T/1.8T 作為旗下的主流動力；美系車福特和通用，同樣在 1.0T 和 1.3T 的小排量三缸賽道上處處碰壁，最后又換回主流的 1.5T 四缸動力。

與小排量發動機戰略背道而馳的，反而是 2.0T 動力的卷土重來。無論是吉利中國星系列在 A 級車市場就全系采用 2.0T 動力大獲成功，還是長安 UNI 系列、傳祺影豹等完善 2.0T 動力矩陣，提升產品形象和價值；或者是新一代福特蒙迪歐全系 2.0T，或是上汽大眾途觀 L 95% 以上的銷量集中在 2.0T 版本，再或是新款奔馳 GLA 和奔馳 GLB，將原本僅有的 1.3T 一款動力配置再度延展到 2.0T 上，進而推動銷量有所好轉。

難道說在如今油價連連上漲的當下，消費者都不關心油耗了嗎？非也，只是新能源成為重要替代之后，節能減排已經不再是口號，而是已經自然而然落到了實處。而市面上已經有太多的案例證明：小排量戰略，似乎已經全面宣告失敗。

從小排量到新能源

按照邏輯，在國家和政策要求雙積分的大背景下，企業的戰略確實應該從發動機入手，不斷提高發動機熱效率，降低油耗和排量。所以一時間小排量、三缸機等產品不斷出現，以滿足日漸嚴苛的政策法規要求。

從跨國車企通用、福特、本田，到自主品牌吉利、長安、廣汽、上汽，都投入到了小排量發動機的研發和應用中，相繼推出了 1.0T 發動機或 3 缸機產品。一時間搭載小排量的產品也不斷出現，縱使市場和消費者對小排量發動機的性能、可靠性有疑問，但汽車廠商們皆拍拍胸脯，表示從油耗、性能參數、可靠性等方面都沒問題，這是技術的進步。

原本以為這會是一場狂歡，卻不曾想一陣喧囂過后，卻落得一地雞毛。一方面消費者對小排量或三缸機并不感冒，那些走到這條道路上的車企和產品，皆與消費者的需求背道而馳；另一方面是新能源發展的趨勢不僅快速沖擊原本傳統的燃油車市場，比如 10 萬元級以下的入門級細分市場，不斷被新能源汽車霸占，讓那些原本為這個市場準備的小排量發動機無處安放。

畢竟誰也沒有料到，新能源和電動車的步伐會發展如此迅速。根據乘聯會數據顯示，今年新能源的總體銷量能達到約 650 萬輛，市場份額或將突破 30%，提前兩年完成之前預計的新能源 2025 戰略目標。

快速的新能源市場的爆發，一定程度上擠壓了傳統小排量燃油車的市場需求。特別是搭載小排量動力、在 10 萬元級以下的入門市場，其實目前燃油車產品就僅剩下大眾豐田這樣的產品，且銷量再節節敗退，隨之而來的則是新能源產品的需求更加旺盛。

另外小排量動力因為研發成本高，初期的價格難以下探，因此對消費者來說，要用過去 1.5 排量的價格去買一輛 1.0 排量的產品，這確實是難以接受的，即便后者的參數通過技術升級實現了與前者一樣的動力性能和參數。要教育消費者改變認知，的確很難。

而從雙積分的情況來看，隨著各大車企新能源戰略的加速推進，達標的企業越來越多，雙積分的富裕使得雙積分市場交易價從原本 3000 元 / 分降低至 500-800 元 / 分的的水平?？梢婋p積分政策的目的達到了，新能源勢頭也被拉起來了，但與此同時小排量動力的戰略也宣告徹底失敗了。

值得一提的是，另一條政策層面的動向，也在為這一事實提供一條印證。今年 6 月刺激汽車消費的購置稅優惠政策，破天荒地將過去三次只在 1.6L 排量以下的標準，提升至了 2.0L。難道政策層面不再考慮節能減排和環保了么？

當然不是，政策的言外之意自然也是看清楚了當前的燃油車發展的新格局。入門級首購用戶，在新能源可選擇產品愈加增多的情況下，可能并不能很好地接收到購置稅政策的刺激，而新加入購置稅補貼行列的 1.8T/2.0T 動力，則在消費升級的大趨勢和環境中，大有可為，且勢必迎來新一輪增長態勢。

"2.0 排量車型是車市黃金排量。" 今年年中，乘聯會秘書長崔東樹表示，2022 年新車主要集中于 2.0 排量，從 2020 年以來形成較強的高端化趨勢，這是市場化的選擇。從市場推出的全新車型來看，2017 年至今 2.0 排量新車款款數占比不斷走高，到了 2022 年達到近幾年 53% 的歷史峰值。

小排量路徑就是嚴苛的雙積分和燃油最低消耗標準政策帶來的導向性結果，但是令市場和行業沒想到的是，突飛猛進的新能源快速將整個行業帶向一個全新的賽道，電動車和插混產品，完美解決了企業在雙積分和排放上的短板，反而在消費升級的大背景下，更加有底氣推出 2.0 排量的產品。

2.0T 的需求與倔強

是的，如今購車的不少年輕用戶確實不再滿足一輛入門級產品，從小于車輪上長大的年輕人，要么會另辟蹊徑選擇一輛電動車，抑或者對燃油車有執念的消費者，則會直接跳過 A 級車，選擇 B 級車或者豪華車產品，2.0T 的銷量勢必進一步增加。

而這就是消費升級最直接的體現，從消費邏輯上來講，沒有誰愿意從上一輛 2.0 動力的產品切換到 1.0 排量的產品上，畢竟這不符合消費升級的大趨勢，也注定了小排量動力戰略并不符合消費需求。正如 2015 年購置稅優惠政策的那一波消費人群，現在 7 年之后，基本上也步入到換車的階段，勢必會進行產品上的全面升級。

這帶來的結果就是，入門級產品被新能源霸占，受制于企業成本和利潤的壓力，以及品牌向上的需求，汽車企業在產品布局和產品均價上不斷上移。多家合資公司宣布將逐步淡化入門級和低端產品的投放，包括豪華品牌奔馳，也將逐步減少 A 級和 B 級產品的比重，并逐步提升高價值產品的銷售占比。

再加上如今新能源當道，動力性能已經不再是一道門檻，那些 10 萬元左右甚至以下的電動車，也能獲得一個不錯的零百加速，因此售價更貴的 A 級或者 B 級車，其一定要滿足性能的首要要求，2.0 排量可以說是一個非常必要的動力存在，甚至是企業和產品的重要動力配置，成為新能源時代下，企業在燃油車領域競爭優勢的核心地帶。

汽車企業的布局，一定程度上能夠反饋出這種市場趨勢。以領克為例，新一代 03 上市時，燃油版全系均為 2.0T 產品，畢竟在老款 03 中，出于原本 03 有 1.5T 三缸的原因，2.0T 版本的銷售已經超過一半。

同樣是吉利，中國星系列的星瑞、星越 L 則不用說，2.0T 的配置確實是推動其月銷破萬的關鍵因素，所以新上市的博越 L，其 4 款純燃油車型中，有兩款為 2.0T 動力，并成為其主力主推產品。

另外合資品牌大眾，要面對自主品牌插混和新能源產品的夾擊，已經在重要的 A 級 SUV 領域，比如途觀 L、探岳等主流主力 A 級 SUV 上，從過去 1.4T 動力為主全面切換至 2.0T 動力，以夯實其競爭優勢。

所以，原來大多在 B 級車產品上搭載更多的 2.0 排量，隨著市場的內卷加劇，企業為了增強競爭優勢，不斷將 2.0 動力下放到 A 級車產品，共同助推了 2.0 排量市場的持續火熱。

而長安也好、傳祺也罷，乃至上汽乘用車，自主品牌要在燃油車市場進一步上攻，必然得從動力總成這樣的三大件上去發力，所以不難看出他們不斷將旗下的動力品牌向外界傳遞，藍鯨、鉅浪、藍芯等系列名字，不斷被消費者所接受。

其中 2.0T 發動機的參數、性能、可靠性等，也在不斷的技術進步中得到消費者和市場的認可，推動自主品牌補缺原本較為空白的 2.0 排量細分市場，在高端向上的路徑和趨勢下，進一步推熱了 2.0 排量的動力的看點和需求。

還有一個層面則是從用戶體驗和感知角度思考，隨著發動機性能的進步，2.0 排量的油耗也得到了很好的控制，再加上匹配 7 擋起步，甚至 9 擋、10 擋的變速箱，在實際使用中油耗基本上也能得到很好的控制，這也使得消費者在同樣油耗的情況下，更愿意選擇具有豐富動力儲備的 2.0 排量產品，即便是平常城市道路完全發揮不出 2.0 發動機的性能水平。

所以，在小排量的這條賽道上，有人選擇了無條件服從和堅守，最后發現此路不通，不僅碰了一鼻子灰，還耽誤了企業轉型的重要節點；有人則選擇另辟蹊徑，從消費需求和消費心理出發，最終全面轉型到新能源賽道，乘上了政策和趨勢的東風。

時光倒回 7-8 年，誰又能想到，如今是這番光景呢？戰略雖然是嘗試和探索，但終究是一場賭博。

｜杜余鑫｜

干這行如果不拼命寫稿

那跟咸魚有什么區別

THE END

微信號｜iAUTO2010

關鍵詞：節能減排發動機的另辟蹊徑