大河財立方《極刻》第892期

【大河財立方 記者 楊霄 實習生 王宇 王曼迪 盧心平 青明慧 徐明琪 文圖】鄭州拒絕共享電動車入城，但共享電動車卻在三環沿線對主城區形成三面合圍。

(資料圖片)

過往6年，10多家共享電動車運營商一直盼望突破鄭州這座城市的“防火墻”。矛盾點在于：一方面，鄭州市民對共享電動車解決3公里短距快捷出行有需求；另一方面，鄭州主城區的人口密度及既有私家電動車保有量（約360萬輛）在國內靠前，進出城道路潮汐式車流現象明顯，道路擁堵、停車資源窘迫問題愈發凸顯。

今年以來，多路資本對“撬開”鄭州市場的動作不斷。該市200余萬輛超標（黃牌）電動車擬在今年年底到期“退場”，這也正是共享電動車運營商期許的機會窗口。

鄭州該不該讓共享電動車“進城”，能否為現實中的這場“圍城”創造一種合理、合規解決方案？請看大河財立方記者調查。

共享電動車對鄭州三面“圍城”

如何得知一個鄭州人是住在三環內還是三環外？

答：問他有沒有騎過共享電動車。如住三環外，他即便沒用過，也至少見過；如住三環內，則大概率是沒見過。

7月中旬以來，對于鄭州市區共享電動車的布局現狀、經營狀況及公眾反饋，大河財立方進行實地走訪。

由此了解，當前在鄭州東、西、南三個方向的三環線外沿，大約存在10多個共享電動車品牌，包括：閃現出行、騎電單車、喵走出行、悠悠輕騎、陽光智行、紫柚行、滴滴青桔等。主要在經開區、高新區、航空港區、鄭東新區、管城區等區域較為活躍，多圍繞地鐵口、公交車站、社區、校區、廠區等出行人流密集的場景碼放。多數共享電動車的碼放較有秩序，顯然有人在做日常維護。

此外，各家共享電動車各有不同的“經營范圍”，在同一區域內撞見兩家品牌的情況并不多見，但不排除一家公司實控多品牌的可能。

當下共享電動車在鄭州的市場接受度如何？大河財立方記者對城區多個點位進行走訪。

如在七里河地鐵站，碼放的是騎電共享電動車。該站是地鐵4、5號線換乘站，附近有多個大型社區，出行人流量巨大。

7月18日晚高峰，很多行人出地鐵站后就忙著沿路找車，市民陳先生也是其一。他說，家就在地鐵站附近小區，平日上下班首選出行方式就是“地鐵+共享單車（電動車）”。共享電動車（騎電）在此已經運營多年，每天出站后拼速度、比運氣是搶電動車的必修課。“雖說使用價格相當于共享單車的兩倍，但在炎熱夏天能搶到共享電動車騎回家，要比共享單車路上更舒服。”

另有不同的共享電動車場景是在高新區和航空港區，這里分別是喵走出行、陽光智行和紫柚行的經營范圍。與前述場景不同，這些區域突出特征是工廠分布較多、社區距離較大，公交車、地鐵等公共交通工具的網絡密度不及三環沿線。

在2號線康平湖地鐵站附近，某公司業務經理劉先生跟記者表示，自己每月都要從市區到航空港區拜訪客戶，乘地鐵到站后換用共享電動車最方便。“這里換乘公交車很不方便，等車時間加上步行距離，再加上多個公司之間輪轉，每次都累得夠嗆。有了共享電動車，的確能節省不少體力和時間。”

共享電動車并不是想騎多遠就能騎多遠，多家共享電動車掃碼頁面上均標記了可使用的街區范圍。同時，鄭州的三環沿線以內顯然是它們的活動禁區。七里河地鐵站附近運營的騎電是一個特例，它的經營范圍已滲透到三環以內。

記者使用了騎電、陽光智行等7個品牌共享電動車，它們多具備“電子圍欄”“越界斷電”等防御性功能。在臨近運營區邊緣時，一些品牌的共享電動車會發出報警提醒：“正在服務區邊緣，超出服務區我會斷電。”而即便在非運營區域發現可騎行車輛，也無法掃碼啟動車輛。

車破、無牌、缺頭盔

共享之便VS管理之惑

車破、無牌、缺頭盔，是多數在運營品牌的共性特征。

如在管城區出現的騎電出行，部分車身銹跡斑駁、漆面脫落，以及缺籃少盔、車把破損“露骨”，主打特征就是“埋汰”。

另在鄭東新區龍子湖，記者試騎過一輛悠悠輕騎，其車身外殼、車漆亦嚴重破損，無腳蹬、頭盔破，車座蒙皮裂開露出黃色海綿。車的動力性能、剎車尚可，但跑起來除了車鈴不怎么響，車身多處都會顫響。

有意思的是，悠悠輕騎的車輛不止一款顏色，記者走訪中就見到了橙色與黃色兩種。其中，較多黃色車輛的外殼上“悠悠輕騎”標識是不干膠貼紙粘上的，其車架上既有噴漆字樣“雷風出行”；而在掃碼登錄及付費時記者又發現頁面顯示的是“冊亨騎電”。也就是說，消費者只需付一次錢，即可“享受”到3家品牌商的服務。

緣何如此？大河財立方記者與6家共享電動車運營商聯系，無一給出正面答復。不過，有3位行業人士給出了近乎一致的答復：鄭州至今未放開共享電動車運營，現有經營項目多處“灰色”或“擦邊”地帶。品牌運營商要控好投入成本（車輛數量及成色），預防被城管部門收車導致損失過大。

據上述人士介紹，一輛共享電動車的新車購置價在3000元左右，而購置一輛接近報廢車輛僅為新車價格的1/10。現實中，一旦違規投運車輛被城管部門發現清理，運營商必將面臨支付提車罰款。但如果舊車購置成本低于罰款提車成本，運營商或會考慮：不必找相關部門交罰款取車，直接再買一批舊車即可。

共享電動車運營商如何隨時購置到大批同款舊車？

上述人士稱，省內未準入共享電動車的市縣很少。如鄭州除主城區外，周邊縣市區多有共享電動車品牌高密度布局。一輛電動車折舊期最長為3年，一些大品牌為保持用戶的使用好感會在兩年內淘汰舊車。處置舊車就要有匹配的“下水道”，否則就只能賣給廢品收購站。于是，在鄭州三環沿線打“擦邊球”的品牌商就成了接收舊車的主力群體之一。

不過，鄭州市區并非所有共享電動車品牌都在“無牌”野跑。

如鄭州威科姆喵走綠色出行服務有限公司旗下喵走出行，2020年9月就曾在鄭州投入1000多輛共享電動車運營，且在高新區西四環沿線及四環區間能持牌上路。

喵走出行為何能在同行中率先取得運營資質？大河財立方記者嘗試與該公司溝通，被拒。

另值得關注的是，當前活躍在鄭州主城區外的共享電動車當中，國內共享單車四強除青桔外，哈啰、美團、永安行等都未參與。原因何在？記者就此問題求證，同樣未獲上述公司正面回復。

多位業內人士分析：上述企業在鄭州已取得包括共享單車運營在內的多項既得利益。如冒險投放共享電動車，恐波及既有業務。另需看到，上述企業的共享電動車在鄭州市下轄各縣（市）及周邊市縣早有布局，一旦鄭州主城區釋放“開閘”信號，縣區車輛可隨時拉到新市場卡位，單日投放量規模或以萬輛計。而這，在數年前鄭州共享單車野蠻大戰中已有先例。

資本與“禁入令”6年博弈

盼望鄭州共享電動車開閘新風口

共享電動車運營商與鄭州城管之間的博弈已持續多年。

2015年前后，國內即出現了共享電動車業務，同期出現的還有共享電動汽車。相比后者，共享電動車的消費群體更大、使用門檻更低，市場前景更為廣闊，且在前期有共享單車的市場教育基礎，因此，此后3年在該領域出現了資本狂飆的局面。

“那些年同業市場競爭拼的是開城鋪車效率，角逐的核心是背后資本支撐力及拿到準入資格的關系能力。”某共享騎行公司高管直言，3年前，他最怕公司財力吃緊、新車訂貨慢。那種感覺真的像爭分奪秒攻占高地，若比同行開城慢半拍，就有可能直接喪失入場機會或資格。

共享電動車是否比共享單車更賺錢？答案是肯定的。

業內人士透露，一輛共享單車的投放成本約1000元，一輛共享電動車的投放成本約3000元，后者的投入成本是前者的3倍，但后者的運營收益也是前者的3倍。這主要體現在兩個維度：在電子圍欄技術加載后，用戶使用共享電動車在非劃定停車區無法落鎖且面臨罰金，這使得共享電動車比共享單車更易于維護；共享單車消費客單價多在1~2元，而共享電動車消費起步價就是3元。

另需看到，消費者對共享電動車長距使用的騎行喜好及黏性更強，其單位時間內的“翻臺率”約為共享單車的2倍以上。

某共享出行鄭州公司前任高管舉例稱，此前，該公司曾在鄭州某大學城一帶投入3000多輛共享電動車，首日營業額過10萬元，單車單日最高“翻臺”約20次。“當時，我有信心在一周時間收回投入成本。豈料，短短幾天即遭同業競爭對手舉報……”

另值得一提的是，對于鄭州主城區放開共享電動車準入，各路資本一直在翹首盼望。2021年，《推進鄭州市區慢行交通系統建設工作方案（試行）》中指出，共享助力車的投放及建設在基于黃牌電動車（不符合國家強制性標準的電動車）淘汰的基礎上有序開展。

2021年12月，鄭州市公安局曾發布通告稱，該市黃牌電動自行車原定于當年底“退出”，到有效期后，延長至2023年12月31日。

簡言之，鄭州2021年擬讓全城200萬輛黃牌電動車“退出”，這在業界被視為共享電動車進城“開閘”的絕佳機會。隨后該計劃延遲至今年年底，于是各路資本都在緊盯鄭州準入政策風向。

近期，國內某知名品牌共享電動車代理商正在河南市場尋找機會。該企業負責人告訴記者，其公司在西南某省有著多年成熟的運營經驗，并與品牌方溝通擬聯合對河南部分城市實施開發，只待鄭州“開閘”。“很看好河南市場。多數省轄市及縣區是平原地形，城鎮化率、道路設施及路況、人口集中度三項指標在國內都處于高位，且不需要付出太多市場教育成本。”

不只是新手躍躍欲試，市場上的老江湖同樣在積極游走。

如某品牌共享電動車的幕后資方，稱自2016年以來在省內參與投資了多個品牌。他稱，近期已關注到同業資本在鄭州的各種積極動作。為應對潛在競爭，其正考慮切換新產品，如氫能源共享電動車等，希冀在鄭州主城區對共享電動車放開“準入”時，能有更好的競爭實力和姿態。

該不該讓共享電動車入城？

鄭州各界討論激烈

鄭州該不該讓共享電動車入城？時至今天，這在鄭州社會各界仍是個爭議性話題。近日，大河財立方記者采訪了多方人士，傾聽他們的看法。

消費側態度方面，市民群體的分歧較大。如上班族、學生群體，對共享電動車的需求旺盛，其核心訴求是省時、省力、省錢；如私家車車主，出租車及網約車經營者，以及40歲以上人群，多持審視或反對態度。他們的核心考慮，既有對客流分流、路權及停車資源等方面的顧慮，也有對共享車輛亂停放、交通違章高頻的擔憂。

“鄭州主城區能否準入共享電動車，不該以黃牌私家電動車淘汰為依據，而應參考鄭州全城電動車年交通事故量。”市民吳女士認為，如果此類車型的交通事故量處于高位，請優先考慮市民出行安全，切忌先亂后治。

再看政府側態度，2020年、2022年，在鄭州市政協十四屆三次會議、五次會議上，均有關于“發展綠色智慧公共共享電動自行車”的內容討論。

不過，鄭州市城管局給出的答復是，鄭州市作為國家中心城市，人口密度大（僅次于廣州排在全國前列）且主要集中在三環內老城區，市區道路空間容量有限。經市公安部門統計，目前主城區內電動自行車保有量超300萬輛，在市區有大量電動自行車無序停放、嚴重擠占市政道路的現象，給市民日常出行及市容秩序管理帶來很大影響。若再增加共享電動自行車勢必會與私人電動車無序爭搶停放空間，造成市區停車秩序的進一步混亂。

鄭州市城管局一人士告訴大河財立方記者，截至目前，在鄭州市主城區內，無一家品牌共享電動車獲政府相關單位準入資質。城管部門發現違規投放會及時清理。同時，對黃牌私家電動車何時實施限行、淘汰，該局未接到任何消息。另需看到，國內千萬級人口的城市當中，并不只有鄭州對共享電動車準入持謹慎態度。

另看品牌商與資方態度，多位受訪者對鄭州主城區準入共享電動車抱有期待。他們認為，外界所擔心的共享電動車亂停亂放等問題，早已在技術層面實現根治，政府方面及公眾不該再以5年前“舊識”審視是否準入。同時，開封、洛陽等諸多省轄市已有較成熟的管理先例，可嚴控準入品牌數量及投入運營車輛數量，并對品牌方實際運維能力等按周期考核打分。

不過，記者也注意到，本土品牌運營商對國內同業“四強”入鄭姿態始終保持警惕。他們認為，鄭州主城區在對共享電動車放開準入前，應充分審視行業“四強”究竟給這座城市帶來了什么。相比前者，中小品牌或能更為積極將經營主體注冊地、繳稅及城市運維服務的重心放在該市。

5年前，鄭州市出臺《鄭州市人民政府關于規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，暫緩發展互聯網租賃電動自行車。5年后的今天，面對各路資本輪番“叩門”、城市公眾意見不一，以及200萬輛黃牌電動車限行、淘汰的大勢，鄭州接下來有何種舉措？大河財立方將持續關注。

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責編:陳玉堯 | 審校:李金雨 | 審核:李震 | 監制:萬軍偉