在剛剛過去的2022年，新能源車市場飛速發展，銷量逼近700萬輛，滲透率達到25%。與此同時，行業洗牌現象不斷上演。

【資料圖】

燃油車時代合資品牌壟斷中高端市場的局面，被比亞迪、廣汽埃安等傳統自主品牌以及造車新勢力打破。進入2023年，新能源車正式告別了補貼時代，特斯拉打響了新年降價的第一槍，小米、百度等科技企業也即將入場，新能源領域的大戰一觸即發。

新能源車將邁入千萬輛時代

“2023年，我國新能源汽車市場產銷同比增長將達到40%，滲透率接近40%，整體銷量有望達到1000萬輛的規模。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉近日在2023年百人會媒體溝通會上表示，我國新能源汽車在2023年要實現翻一番的同比增長幾乎不可能，但中國有望成為全球第一個新能源汽車市場進入千萬輛時代的國家。

補貼退坡、供應鏈不確定性等因素給新能源車市場帶來不利影響。其中，補貼退出導致消費者購車成本上漲最高可達1.26萬元/輛，這將對處于中間價格地帶的新能源車造成一定的影響。

“未來3~5年，隨著新能源汽車的發展，將有80%的燃油車品牌 ‘關停并轉’產生大量閑置的生產線。”張永偉表示，燃油車車企必然會做最后的掙扎，或加速轉型，或尋求新的出路，但考慮新技術的投資成本較高，部分車企和產品將加速淘汰出市。

從2022年的市場來看，新能源車正在加速吞噬燃油車的市場份額。比亞迪在2022年超越一汽-大眾成為國內銷量冠軍。從近兩年的汽車市場發展來看，在激烈的競爭下，一些合資品牌的產品逐步淡出市場，這包括廣汽菲克、雷諾等為代表的二線合資品牌，它們的產能利用率較低，如今已經退出市場。與之形成鮮明對比的是，得益于在新能源領域的快速發展，自主品牌市場份額不斷提升，2022年首次達到了50%。

從市場結構來看，過去多年，電動車市場呈現“中間小、兩頭大”的市場格局，高低兩端電動車占據了多數比例。“今年市場形勢要變了，啞鈴型變成紡錘型的現象將更加明顯，中間價格地帶將是主戰場。”張永偉對記者表示，15～30萬元車型占比有望接近50%，中端車型將成為主戰場，這是油車和電動車展開絞殺的市場，也是國內自主品牌和合資品牌競爭的焦點，價格戰和品牌戰都會在這個領域產生。

張永偉認為，新能源車市場的增量空間未來主要在三線及以下的下沉市場。百人會提供的一份統計數據顯示，2022年1~11月份，二、三線及以下城市新能源汽車銷量占全國54%。其中，崇左、三亞、柳州等三線及以下城市的新能源車滲透率已經超過深圳、上海等一線城市。

據百人會預計，2023年國內將有超過100款新能源車型上市，車企對多元化、新興消費需求的響應能力提高。“過去，燃油車的新車平臺三年出一款車，現在電動車平臺，平均一年半就可以出一款新車。新能源車市場供給的能力空前加強，智能化等新技術的應用會成為新的亮點。”張永偉表示，新能源汽車產品越來越成熟，將進一步搶占燃油車市場。

此外，電池成本有望下降也將推動新能源車市場的發展。在電動車市場中，電池仍然占據著主要成本。過去一年，電池原材料價格飆漲給新能源車企帶來壓力。進入2023年，動力電池產能將會集中釋放，電池供應瓶頸的問題將得到極大改善。同時，部分電池原材料價格將逐步恢復到理性的狀態，電池技術的創新也將推動成本進一步下降。

市場洗牌

乘聯會發布的2022年新能源車企銷量排行榜中，比亞迪以180.0萬輛的成績穩居第一，遠超其他車車企；從排名前十的企業來看，除了特斯拉中國外，其他九家企業均為自主品牌。

值得注意的是，在前十榜單中，只有哪吒汽車和理想汽車位居前十。除了比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱外，吉利汽車和廣汽埃安排在第四名和第五名，銷量分別達30.5萬輛和27.4萬輛。相較于頭部造車新勢力10萬輛左右的成績，傳統自主品牌優勢明顯。

過去幾年，自主品牌在新能源領域已經迎來了一輪洗牌。2014年前后，造車新勢力開始興起，隨后資本加持、造車企業的數量逐步增多，新能源汽車的產能不斷增加。但造車門檻較高，由于戰略、資金等問題，一大批造車新勢力先后倒下，資本市場也開始趨于理性。蔚來、小鵬、理想等造車新勢力不斷壯大，年銷量達到了10萬輛級。進入2022年，傳統自主車企推出的獨立新能源品牌銷量快速增長，重塑市場格局。

從過去幾年發展來看，無論是比亞迪還是廣汽埃安，2022年皆進入了快速增長階段。對于比亞迪來說，其在核心三電領域具備優勢，同時混動市場的爆發推動了比亞迪銷量的快速增長。而從廣汽埃安、吉利新能源推出的產品來看，主銷車型覆蓋中端市場。2022年，電動車市場結構開始向中端市場聚集，這使踩準市場發展節奏的部分傳統自主車企獲得了快速發展。此外，廣汽埃安等新能源品牌雖然依托于傳統車企，但獨立運營，在組織架構上較為靈活，能夠快速響應市場。“廣汽埃安已經脫胎了傳統的母體，會用更獨立的方法來推動新能源汽車。”張永偉對記者表示。

對比造車新勢力，頭部企業雖然跨入了年銷10萬輛的門檻，但面臨的競爭也越來越激烈。蓋世汽車研究院發布的一份報告顯示，在30萬元以上的價格區間，理想和蔚來更多在品牌和產品定位方面做差異化競爭，但是更為熟悉中國消費者的傳統自主品牌，已經用它們嫻熟的性價比打法，開始試圖進攻理想和蔚來。此外，在20～30萬元的區間，特斯拉一度幾乎沒有對手，而比亞迪重點打造的漢，因為在軸距特別是續航里程上的優勢，在2022年剛剛與特斯拉打個平手。但在這個區間內，中國造車新勢力的在售車型都沒有軸距與續航里程的優勢。

“汽車行業未來競爭要回歸先進制造的本質上，提高先進制造的技術水平，才能提高產品的質量，做好成本控制。比如，特斯拉最先引進了一體化壓鑄技術，包括生產管理、流程管理的技術，極大地降低了汽車的制造成本，才有降價的空間。”張永偉對記者表示，市場格局仍處于變化中，遠未成型，但一定有大量的品牌被淘汰。他認為，一些高端品牌在做下沉市場，豪華車企都要盯著經濟型的產品領域，這意味著競爭將更激烈，市場出清的過程就是品牌淘汰的過程。企業看準市場后應該快速推出產品、加快投資，節奏慢的企業一定會被淘汰。

責編:王時丹 | 審核:李震 | 總監:萬軍偉