22日，北京大興國際機場首次校驗飛行成功的新聞引發廣泛關注，據中國民航局消息，此次使用的飛行校驗系統擁有我國自主知識產權，我國也憑借此系統一舉成為世界上第六個能夠獨立研制飛行校驗系統的國家。

有關方面透露，大興國際機場的校驗工作將持續55天。

新機場在通航之前為什么要經歷飛行校驗?什么是飛行校驗?“中國牌”飛行校檢系統是如何煉成的?包涵了哪些硬科技?科技日報記者帶著這些問題，采訪了中國民航飛行校驗中心(以下簡稱校驗中心)校驗員王樂寧。

飛行校驗是機場開放和航路運行的最基本前提之一，是為了保障通信、導航、雷達等設施設備符合運行標準，保障飛行安全和旅客生命財產安全。

“飛機在天上飛，是有固定路線的。一架民用客機從起飛到落地，要想沿著固定路線飛，整個過程都離不開地面導航、通信信號的引導和支持。”王樂寧說，“飛行校驗”指的是使用機載專用校驗設備對地面無線電導航設備和助航燈光設施性能參數進行校準和檢測的一種手段。

王樂寧表示，飛行校驗更像是對機場通信、導航、雷達等設施設備是否符合航班正常運營要求的一場“全面體檢”，整個校驗過程需要通過一架裝載著飛行校驗系統的校驗飛機完成。

“此次搭載的這項飛機校驗系統由校驗中心與北京航空航天大學聯合研制，與以往所用的國外產品不同。”王樂寧介紹說。

“豐富的經驗積累和多項技術突破是該校驗系統誕生的主要因素。”王樂寧指出。與美國等一些國家的機場絕大部分建設在平原地區不同，我國的原、高原、島礁、熱帶、寒帶地區均建有機場，在對這些地理環境復雜的機場進行飛行校驗時，飛行校驗員積累了大量的寶貴經驗。

例如，世界上最難飛的機場之一西藏林芝米林機場以及世界上海拔最高的機場四川稻城亞丁機場的飛行校驗任務都是由該校驗中心完成的。針對不同的地形修正、校對飛行參數，實現在惡劣環境下的飛機精準定位以及地面對其的引導工作，這一系列問題的解決都需要多樣化的經驗、真實有效的數據和精心培養的人才隊伍保駕護航。

在王樂寧看來，自主研發飛行校驗系統還在精確的定位系統、高精度的接收機系統等領域走在前列。“精準定位系統是為了獲取飛機飛行的真實軌跡，而高精度的接收機則是獲得機場地面導航設備發射的引導位置。”王樂寧說，飛行校驗的目的就在于讓二者之間的誤差保持在一定容限范圍內。

公開資料顯示，該校驗系統除了能完成傳統校驗項目之外，還具備了廣播式自動相關監視系統(ADS-B)及地基衛星導航增強系統(GBAS)等新型航行技術飛行校驗能力。

王樂寧告訴記者，ADS-B與雷達作用相當，可主動、實時地向有“空中交警”之稱的管制員發送飛機位置，可在山區、高原等不適合安裝雷達的地區代替雷達，提高空中管制員的監視范圍。GBAS是新型的陸基衛星導航系統,與盲降(ILS)作用相當，為飛機著陸提供精密引導。

“最后一步，將一個全新的儀器設備安裝在飛機上并非簡單的搬運過程，為了確保飛機的安全運行，多添加一顆螺絲釘都要通過適航認證，而該校驗系統不僅拿到了中國民航局補充型號認可證(VSTC認證)，更取得了美國聯邦航空局授予的補充型號證書(STC認證)，意味著裝載我國自主研制的校驗系統的校驗飛機，可在全世界任何一片天空下自由翱翔。”王樂寧說，除了新建機場需要校驗，所有已建成使用的機場，都要在使用一定時間后進行校驗。因此，我國自主研發的飛行校驗系統意義十分重大。