近日，《純電動乘用車技術條件》(以下簡稱《技術條件》)公布，明確四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，并提出了產(chǎn)品的相關技術指標和要求。這也就是說，低速電動車將有統(tǒng)一的國家標準，成為“正規(guī)軍”。然而，有了國標并獲得路權(quán)后，低速電動車邁入正規(guī)化發(fā)展軌道，還能保有多大競爭力還有待觀察。

國標要求高于行業(yè)水平

通過分析可以看出，《技術條件》對低速電動車的技術要求強調(diào)了安全第一的原則。《技術條件》分別從座位數(shù)量、尺寸要求、整備質(zhì)量、車速等多方面提出了相應要求，其中，座位數(shù)量不大于4個，30分鐘最高車速大于等于40km/h且小于70 km/h，并要求續(xù)駛里程不小于100km等。為了確保安全，《技術條件》對低速電動車的限速裝置、制動性能、穩(wěn)定性、動力性、碰撞安全、續(xù)駛里程試驗方法、可靠性等方面都做了嚴格要求，全面接近純電動乘用車標準，充分體現(xiàn)了作為純電動乘用車一個子類的原則。

中汽中心政策中心主任黃永和指出，《技術條件》規(guī)定的微型低速純電動乘用車分類屬性，不但形式上符合我國《道路交通安全法》以動力裝置區(qū)分機動車和非機動車的基本原則，也更有利于從生產(chǎn)、銷售和使用等環(huán)節(jié)將其全面納入機動車管理體系，以達到保障公共安全的目的。這也說明，低速電動車行業(yè)規(guī)范管理已經(jīng)進入“快車道”。因此，在低速電動車國標的制定過程中，一方面針對低速電動車低速化、小型化、輕量化等特點制定相關的技術條件、試驗方法;另一方面，與純電動乘用車安全要求相比，保持微型低速純電動乘用車的安全要求不降低。

在《技術條件》的編制說明中，工信部強調(diào)，微型低速純電動乘用車廣義上屬于純電動乘用車，但市場調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，微型低速純電動乘用車產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊，引發(fā)多起交通安全事故，部分產(chǎn)品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求。為規(guī)范管理微型低速純電動乘用車，維護正常交通秩序，保障行車安全，相關部門決定，有必要在修訂GB/T 28382-2012時，將微型低速純電動乘用車一并納入，明確基本的安全技術指標要求，有力支撐行業(yè)監(jiān)管，促進產(chǎn)業(yè)規(guī)范有序發(fā)展。

需要注意的是，低速電動車的這些安全要求，于現(xiàn)在的低速電動車而言是一次大升級，不是所有企業(yè)都能成功達標，需要進行一次轉(zhuǎn)型升級才能達成。不過，在諸多業(yè)內(nèi)人士看來，借助這次規(guī)范化管理，低速電動車行業(yè)或?qū)@得一次快速發(fā)展的機會。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，《技術條件》將對微型電動車發(fā)展起到巨大的促進作用。山東省中小企業(yè)協(xié)會新能源汽車專業(yè)委員會會長張軍則認為，《技術條件》對目前低速電動車而言，指標要求可能有些偏高，相關企業(yè)可能需要一定時間達標。

有路權(quán)未必能“一帆風順”

《技術條件》編制要求指出，將微型低速純電動乘用車作為純電動乘用車的一個子門類要求，明確產(chǎn)品屬性，有助于加快行業(yè)規(guī)范管理，促進產(chǎn)業(yè)規(guī)范有序發(fā)展，有利于保障人民安全出行需求。新增微型低速純電動乘用車的相關技術要求，對規(guī)范該類車型的行業(yè)管理具有重要意義。一是將微型低速純電動乘用車增加為純電動乘用車的一個子類，相關部門可以最大程度沿用現(xiàn)有機動車管理制度，無需再單獨另建一套管理制度，有利于加快推動后續(xù)的規(guī)范管理工作開展。二是相關技術指標明確，可為各級管理部門和地方政府開展清理整頓工作提供合理依據(jù)。三是本次修訂在外廓尺寸、整車整備質(zhì)量、碰撞安全、制動性能、穩(wěn)定性、車輛動力性能、動力蓄電池的要求等方面都提出了科學合理的指標要求，為企業(yè)開發(fā)規(guī)范合規(guī)產(chǎn)品指明了方向。

簡言之，規(guī)范后的低速電動車，即微型低速純電動乘用車，將按照現(xiàn)行乘用車管理，那么，乘用車擁有的路權(quán)，低速電動車也應該擁有;乘用車應遵循的道路交通方面的法規(guī)，這類車輛也應該遵循。在擁有路權(quán)的同時也應該承擔相應的責任和義務。也就是說，過去困擾低速電動車的路權(quán)問題沒有了。但這些車輛上路也應該遵守交規(guī)、繳納保險，駕駛者也應該持有駕照。繳納保險、持有駕照無疑是以價廉為最大競爭優(yōu)勢的低速電動需要邁過的一道坎。

過去幾年來，正是靠著不需要持有駕照和價格低廉，低速電動車才快速占領了市場，如今被納入乘用車管理后，這類車輛還能否獲得以廣大農(nóng)村消費者為代表的用戶的歡迎，無疑面臨較大考驗。記者調(diào)查了解到，在農(nóng)村地區(qū)，駕駛低速電動車的很多老人、婦女，甚至一些未成年人都沒有駕照，有些甚至不具備考取駕照的資格，如今要求他們必須持有駕照才能駕車上路，如何落實管理無疑比較困難。

事實上，給予路權(quán)正是過去幾年來低速電動車在山東、河南、河北、江蘇和福建等省得以快速發(fā)展的原因。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國有20個省、超100座城市制定了地方版低速電動車管理政策，允許低速電動車上路。雖然，有些地方政策也規(guī)定低速電動車購買保險，但對于駕駛?cè)速Y格卻很少有嚴格的限制。此番，納入正規(guī)化管理的低速電動車能否在獲得路權(quán)后飛速發(fā)展，還有待進一步觀察。

A00級電動汽車成攔路虎

“我了解到，五菱宏光MINIEV某個月在全國銷量前十的城市中，有5座在河南。而河南正是我國低速電動車銷售大省。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程許海東透露的這組數(shù)據(jù)充分說明一個問題——以A00級純電動汽車為代表的微型電動汽車正在大舉搶占低速電動車市場。自去年下半年開始新能源汽車下鄉(xiāng)活動，半年五站活動累計下鄉(xiāng)車型銷量超過20萬輛，其中，A00級微型電動車占有很大比重。“國民神車”五菱宏光MINIEV去年下半年的銷量高達13萬輛，并在今年持續(xù)攀升，截至目前，銷量已經(jīng)逼近30萬輛。

五菱宏光之所以能快速搶占低速電動車市場，關鍵在于其價格，2.88萬元的價格已經(jīng)接近低速電動車。更為關鍵的是，作為“正規(guī)軍”，宏光MINIEV更具質(zhì)量保證，也能享受新能源汽車的系列優(yōu)惠政策，免征購置稅、享有部分地方的補貼等。因此很多傳統(tǒng)整車廠開始重視微型電動車市場，長安奔奔E-Star、奇瑞小螞蟻等一系列由正規(guī)廠家生產(chǎn)的，達到一定質(zhì)量水平的微型電動汽車紛紛進場，與低速電動車爭奪市場。“這些由正規(guī)廠家生產(chǎn)的，具有一定質(zhì)量保證和品牌的微型電動車，具有相當?shù)母偁幜Α?rdquo;正如許海東所言，“正規(guī)軍”背景的微型電動車正在與低速電動車搶奪市場，在這種情況下，納入“微型低速純電動乘用車”正規(guī)管理的低速電動車能否保證其競爭力存在很大疑問。

更為關鍵的是，既有低速電動車必須經(jīng)過升級，達到相關標準的安全等方面的要求，才能真正成為“正規(guī)軍”，而對于既有大多數(shù)企業(yè)而言，要想達到相關安全技術要求，需要經(jīng)過技術研發(fā)、產(chǎn)品驗證等諸多投入，甚至在原材料采購等方面都面臨很大成本的增加。而這些企業(yè)相比正規(guī)的乘用車生產(chǎn)企業(yè)，在成本管控方面無疑存在一定不足，正規(guī)化之后，它們能否繼續(xù)保有成本優(yōu)勢仍未可知。一方面是傳統(tǒng)車型大舉進軍目標市場帶來的競爭壓力，另一方面是升級后自身成本的增加，低速電動車行業(yè)能否在獲得路權(quán)后得以快速發(fā)展。