“現在跑活兒特別容易被扣分，到處都是攝像頭，而且記分項目太多，一不小心就會違規(guī)。去到一些陌生的城市，不知道哪個地方禁行，哪個地方需要提前變道，稍不注意就會被記3分罰款200元。”一直以來，不少卡車司機都在吐槽駕駛本上的12分不夠用。如今，這種情況有望得到改善。

近日，公安部發(fā)布了《道路交通安全違法行為記分管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《管理辦法》)，其中調整了多項違法行為記分標準，同時刪除了部分記分項，還整體降低了記分分值。

雖然目前《管理辦法》僅處于征求意見階段，但已引起了貨運行業(yè)的廣泛關注。卡車司機對新規(guī)有著怎樣的看法?

♦利好卡車司機多項條例降低記分

從具體內容來看，相較以往的記分標準，《管理辦法》中最為顯著的變化是調整了原有記分分值：調低了14項記分行為分值，部分交通違法行為由12分降至9分、6分降至3分、3分降至1分，并刪除了13項記分行為。可以預見的是，此次記分標準的調整，將為卡車司機帶來一定利好。

“現在卡車司機的缺口很大，尤其是集卡司機，僅上海、深圳港的缺口就達到6000人。《管理辦法》的出臺，或將在一定程度上緩解司機緊缺的困境。”上海某重卡品牌經銷商李剛表示，對于擁有A2駕照的司機來說，如果在一個記分周期內扣滿12分，駕駛證就會被降級，還會丟了飯碗。所以，不少卡車司機在駕駛證被扣9分的時候，選擇暫時不出來跑車，這就間接加重了司機缺口。《管理辦法》的發(fā)布，可以減少上述情況的發(fā)生，緩解司機緊缺的壓力。

記者了解到，此前對于故意遮擋、污損機動車號牌以及駕駛與準駕車型不符的機動車，都會被直接扣除12分，而在新規(guī)中則降為9分。還有一項值得關注的條例是，駕駛機動車違反禁令標志、禁止標線指示，一次只記1分。眾所周知，現在很多城市不斷擴大貨車禁行區(qū)域，卡車司機在跑活兒時很容易“踩雷”。如果新規(guī)能夠落地執(zhí)行，貨車誤闖禁行區(qū)域的成本將會大幅降低。

此前，針對疲勞駕駛的認定和處罰，卡車司機是非常的頭疼，此次該記分標準也有了一定調整。對于連續(xù)駕駛載貨汽車超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的行為，由記6分降至3分。另外，《管理規(guī)定》還首次提出24小時內連續(xù)駕駛載貨汽車超過8小時，要被記3分。此項規(guī)定或將在一定程度上緩解卡車司機被迫疲勞駕駛的問題。

“總體而言，新的記分標準更加科學、合理，為卡車司機解壓釋負提供了幫助，對整個貨運行業(yè)來說也是件好事。不過，有些條款確實比較‘超前’，比如每天駕車時間累計不得超過8小時，現實中執(zhí)行起來可能會比較困難。”中國汽車數字研究院院長陳志強表示。

♦“8小時工作制”卡車司機看法兩極分化

對于“每天駕車累計不得超過8小時”的規(guī)定，卡車司機的看法也呈兩極分化。

一些運輸從業(yè)者認為，這項規(guī)定無疑讓本就不景氣的貨運市場再受重創(chuàng)，而且加重了卡車司機的負擔。“物流運輸追求時效性，尤其是快遞、快運以及綠通等細分領域，對運輸時效要求更高，如果實行‘8小時工作制’，物流運輸肯定會受到很大影響，也給卡車司機套上了‘緊箍咒’。”山東濰坊的卡車司機王強表示。

“當前，貨運市場的行情并不好，運價持續(xù)走低，為了節(jié)省成本，個體經營者一般都是個人或‘夫妻檔’跑車。正因如此，駕駛員每天的工作時常要遠遠超過8個小時，甚至有的從業(yè)者是24小時‘連軸轉’。如果未來實行‘8小時工作制’，受制于運輸時效，單人單車將很難再跑長途運輸。想要吃苦耐勞多賺錢，也會變得更難。”河南商丘某重卡品牌經銷商楊先生說道。

“‘8小時工作制’對大型物流公司也并不友好。想要追求利益最大化的物流企業(yè)，肯定不愿看到職業(yè)司機每天只工作8個小時。一旦減少駕駛員的工作時間，就需要增加更多的司機來完成配送任務，這無疑給物流企業(yè)帶來了不小壓力。”陳志強告訴記者。

此外，政策能否很好落地也成為眾多卡車司機擔心的問題。“如若政策執(zhí)行不力，標準不統一，該規(guī)定很可能就會淪為一則罰款條例。”山東卡車司機劉文東指出。

不過，也有部分運輸從業(yè)者表達出對“8小時工作制”的支持，在他們看來，“8小時工作制”的規(guī)定，在一定程度上杜絕了卡車司機疲勞駕駛的問題，保障了司機和其他道路從業(yè)者的人身安全，同時，能夠幫助貨運市場走出惡性競爭的死循環(huán)。

“該規(guī)定是符合市場規(guī)律的，或許運輸公司會因為利益受損而不滿，但對于個體卡車司機來說，絕對是關愛他們身心健康的利好舉措。”江蘇卡車司機劉勇說道。

♦根治疲勞駕駛更需配套措施

卡車司機對于“8小時工作制”的評價褒貶不一，但歸根結底，限制駕車時長的出發(fā)點是為了避免駕駛員疲勞駕駛。

“其實，疲勞駕駛既有主觀原因也有客觀原因。”陳志強介紹說，主觀原因是卡車司機為了能在規(guī)定的時間內將貨物送達目的地，所以選擇不停車休息。客觀原因則是高速公路相應的配套設施不完備，特別是服務區(qū)的保障能力。目前，部分地區(qū)高速公路存在服務區(qū)數量少、相隔距離遠等問題。另外，一些老舊服務區(qū)基礎設施陳舊、車位短缺，甚至還會禁停，很難滿足卡車司機的停車需求。

對此，劉勇也深有感觸：“尤其是每逢重大節(jié)假日，高速公路免收通行費的時候，服務區(qū)都會人滿為患，大貨車想‘擠’進去十分困難。”他感慨道，在此前的一次運貨途中，自己曾多次想進入服務區(qū)休息，卻因停車區(qū)車輛爆滿而不得不選擇繼續(xù)行駛。

事實上，每一名卡車司機都深知疲勞駕駛的危害，但在真實的貨運場景中，情況卻遠比想象中復雜。從事貨運行業(yè)多年的袁宜宏認為，卡車司機勞動強度大，在高強度的工作環(huán)境下，很多運輸從業(yè)者患有頸椎病、肩周炎、腰間盤突出等職業(yè)病。但同時，在貨主對運輸時效性要求越來越嚴格的情況下，一些卡車司機為避免被扣運費，只能犧牲休息時間，疲勞駕駛的情況時有發(fā)生，有些司機甚至為此付出了生命的代價。

那么，究竟該如何協調現有矛盾，有效避免疲勞駕駛?對此，陳志強建議，如果在貨運行業(yè)中推行“8小時工作制”，就需要健全相應的配套措施。另外，相關執(zhí)法部門應真正站在物流運輸行業(yè)以及整個中國道路交通安全的角度，更科學合理、人性化地開展管控和執(zhí)法。“畢竟卡車司機的收入是由市場決定的，與駕駛時長密切相關，因此需要切實可行的執(zhí)行方式以及配套細則和舉措來保證‘8小時工作制’的落地。”他說。

“行業(yè)應積極采取有效措施，利用人防、技防等手段加強對卡車司機疲勞駕駛行為的監(jiān)管。”針對貨車駕駛員疲勞駕駛的問題，交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任周煒也給出建議，在技術防控層面，應融合疲勞駕駛監(jiān)測預警方法，提高對駕駛員真實疲勞狀態(tài)識別的精準度，減少誤報漏報，才能有效防止疲勞駕駛，切實提升道路運輸安全。