最近，交通運(yùn)輸部在雄安新區(qū)道路建設(shè)工地一線召開發(fā)布會(huì)，通報(bào)雄安新區(qū)對(duì)外骨干網(wǎng)絡(luò)通道、京津冀交通一體化建設(shè)等相關(guān)情況。據(jù)介紹，京雄高速公路與榮烏高速新線、津石高速、京德高速等組成“四縱三橫”的雄安新區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)。在一系列高速公路的建設(shè)中，有關(guān)車路協(xié)同及自動(dòng)駕駛的動(dòng)向受到汽車業(yè)界的密切關(guān)注。隨著道路交通智能化建設(shè)不斷提速，車路協(xié)同正在走入現(xiàn)實(shí)，車輛、道路、通信、地圖等不同要素如何協(xié)同的問題，越來越對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的下一步發(fā)展提出挑戰(zhàn)。

♦1　道路交通智能化悄然提速

據(jù)悉，在雄安新區(qū)的高速公路建設(shè)中，京雄高速承擔(dān)了“最內(nèi)側(cè)兩車道建設(shè)支持自動(dòng)駕駛的智能駕駛專用車道，打造面向高速公路的安全輔助駕駛、車路協(xié)同等技術(shù)應(yīng)用的開放測(cè)試區(qū)”、“建設(shè)準(zhǔn)全天候快速通行示范路段”、“收集關(guān)鍵結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)響應(yīng)數(shù)據(jù)，建立全壽命期數(shù)字檔案，建成數(shù)字化交通基礎(chǔ)設(shè)施示范段”三項(xiàng)交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)試點(diǎn)任務(wù)。京雄高速綜合運(yùn)用北斗高精定位、窄帶物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、自動(dòng)駕駛等新一代信息技術(shù)，提供了車路協(xié)同、準(zhǔn)全天候通行、全媒體融合調(diào)度、智慧照明、綜合運(yùn)維等智能服務(wù);道路兩側(cè)的智能燈桿則整合了能見度檢測(cè)儀、邊緣計(jì)算設(shè)備、智慧專用攝像機(jī)、路面狀態(tài)檢測(cè)器等新型智能設(shè)備。

京德高速的建設(shè)以業(yè)務(wù)為主線、以數(shù)據(jù)為核心，體現(xiàn)“人-車-路-云-網(wǎng)環(huán)境”之間的相互關(guān)系，“一體化車路協(xié)同”也因此成為其五大特征之一。

榮烏高速公路新線則將建立分車道、分時(shí)段智能貨運(yùn)車輛管控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)車輛智能化管理的云平臺(tái)。在硬件方面，榮烏高速新線全路段安裝了數(shù)字感知系統(tǒng)毫米波雷達(dá)、監(jiān)控視頻設(shè)備，并先期部署了10公里左右的路側(cè)智能單元(RSU)及北斗高精度定位基站，通過在日常養(yǎng)護(hù)管理車輛上安裝車載智能單元(OBU)，實(shí)現(xiàn)養(yǎng)護(hù)作業(yè)車輛實(shí)時(shí)定位、車輛避撞等車路協(xié)同場(chǎng)景，為后期車路協(xié)同全線應(yīng)用提供數(shù)據(jù)支撐。

事實(shí)上，隨著《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》發(fā)布，加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的號(hào)角已經(jīng)吹響。其后出臺(tái)的《關(guān)于推動(dòng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，具體提出了三大領(lǐng)域的14項(xiàng)任務(wù)，其中包括在智慧公路方面，推動(dòng)先進(jìn)信息技術(shù)應(yīng)用，逐步提升公路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造、養(yǎng)護(hù)、運(yùn)行管理等全要素、全周期數(shù)字化水平。

“目前，高速公路(在智能化方向)的建設(shè)與運(yùn)維過程中，形成了比較成熟的三個(gè)系統(tǒng)，供電系統(tǒng)、通訊光纖部署和門架。它們?yōu)楦咚俟泛罄m(xù)的智能化發(fā)展奠定了非常好的硬件基礎(chǔ)。如果我們?cè)诼穫?cè)增加終端設(shè)備(即RSU)，就具備了車路協(xié)同的基本節(jié)點(diǎn)保障。”交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院汽車運(yùn)輸研究中心主任、研究員周煒告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者，“車路協(xié)同是極具價(jià)值的方向，智能化道路與車輛互動(dòng)，將使交通系統(tǒng)中的這兩個(gè)元素相得益彰，也會(huì)推動(dòng)雙方共同的發(fā)展與進(jìn)化，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的有條件應(yīng)用。”

♦2　為智能汽車助力并“減負(fù)”

在雄安新區(qū)的高速公路建設(shè)中，人們發(fā)現(xiàn)感知元器件在路側(cè)單元中得到大量應(yīng)用，從而使毫米波雷達(dá)、超距雷達(dá)等成為“高頻詞”。一些元器件不僅出現(xiàn)在整車端，同時(shí)也適用于路側(cè)。

“我們認(rèn)為，智能化可以分為三個(gè)層次，‘看得見、會(huì)思考、能控制’。無論城市道路還是高速公路，得益于攝像頭等設(shè)備的應(yīng)用，已能夠?qū)崿F(xiàn)‘看得見’。”圖達(dá)通總經(jīng)理、智能交通解決方案資深專家鄧常敏博士告訴記者，“現(xiàn)在的方向首先是從看得見逐步向‘看得清’發(fā)展。視頻技術(shù)雖歷經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間發(fā)展，但在實(shí)際使用中還有一些難以克服的問題，比如夜間拍攝清晰度受限，即便有門架補(bǔ)光，但處理效果依然不理想。進(jìn)一步延伸，不僅要看得清，還要看得遠(yuǎn)。攝像頭采集的圖像仍是二維的，只能顯示物體的一些基本特征，但距離、速度等信息是‘看’不到的。”

鄧常敏認(rèn)為，目前通過攝像頭及算法的配合，系統(tǒng)已能實(shí)現(xiàn)從探測(cè)到識(shí)別的功能，具備一定的“思考”能力，下一步要追求更智能化的思考。“現(xiàn)階段，攝像頭能‘看’到哪條車道出現(xiàn)了擁堵，卻不會(huì)主動(dòng)告知駕駛員如何規(guī)避。從這個(gè)角度看，道路智能化還有巨大提升空間。”他表示，“而在控制層面上，想象空間更為巨大。如果路側(cè)的傳感器足夠強(qiáng)大，是否可以取消車載傳感器，把全部的感知功能交由道路完成，從而實(shí)現(xiàn)車輛行駛路線的規(guī)劃，達(dá)到完全的車路協(xié)同?”

在周煒看來：“車路協(xié)同中，路側(cè)設(shè)備應(yīng)能夠感知道路交通要素的相互關(guān)系，與交通場(chǎng)景融合之后，傳輸給行駛在道路的車輛。實(shí)時(shí)感知、發(fā)送，使單車不必再進(jìn)行大量的計(jì)算，不僅能極大地節(jié)省算力，也可將車輛有限的算力圍繞駕乘人員部署。”

有鑒于此，激光雷達(dá)不僅可應(yīng)用于車輛智能化，在道路智能化方面也將有用武之地。鄧常敏表示：“激光雷達(dá)由于工作原理的優(yōu)勢(shì)，能夠賦能智慧交通。從(現(xiàn)有攝像頭的)二維圖像升級(jí)到三維，可將50米左右的感知距離提升至300米甚至400米。我們的產(chǎn)品不僅能提升感知能力、擴(kuò)大感知范圍，還可以降低路側(cè)設(shè)備的部署密度，在提升性能的同時(shí)保證成本可控。”

另據(jù)介紹，在“思考”層面，采用了激光雷達(dá)的路側(cè)單元配合智能算法、AI的使用，將大幅降低基于交通流量實(shí)時(shí)規(guī)劃路徑、進(jìn)行引導(dǎo)的難度。“已有企業(yè)在內(nèi)部測(cè)試‘路控車’產(chǎn)品。由于激光雷達(dá)給路側(cè)感知提供了足夠精確的信息，用路側(cè)設(shè)備取代車載傳感器將有利于大幅降低車端成本。”鄧常敏告訴記者，“當(dāng)然，雖是同一種設(shè)備，但交通領(lǐng)域與汽車領(lǐng)域的需求存在差異，區(qū)別在于標(biāo)準(zhǔn)體系不同。汽車對(duì)元器件的抗振要求高，但車輛每天的運(yùn)行時(shí)間一般不會(huì)特別長(zhǎng);交通領(lǐng)域的設(shè)備則全部在戶外，要求24×7全天候工作，對(duì)抗惡劣天氣要求高，且對(duì)壽命要求較高。”

♦3　發(fā)展要厘清關(guān)系、講求實(shí)效

“我們已參與一些道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，未來路側(cè)的需求變化不會(huì)太大，但車端產(chǎn)品可能按照產(chǎn)業(yè)分工邏輯逐漸演化。”北京星云互聯(lián)科技有限公司(以下簡(jiǎn)稱“星云互聯(lián)”)副總經(jīng)理王易之向記者介紹道，“我們現(xiàn)在提供的軟硬件產(chǎn)品及解決方案，未來如果大規(guī)模裝車，車載硬件可能向具備大規(guī)模生產(chǎn)能力的一級(jí)零部件供應(yīng)商聚集整合;此外，還會(huì)繼續(xù)分化形成專門提供V2X軟件設(shè)計(jì)能力的供應(yīng)商，更進(jìn)一步在所有底層軟硬件搭建完成后，將出現(xiàn)提供各種增值服務(wù)的應(yīng)用服務(wù)供應(yīng)商，并與當(dāng)前階段車輛駕駛和出行服務(wù)中的一些環(huán)節(jié)打通，形成商業(yè)閉環(huán)，就類似于智能手機(jī)應(yīng)用。”

王易之告訴記者，將車路協(xié)同技術(shù)應(yīng)用于智慧交通和智能駕駛是星云互聯(lián)專注的兩個(gè)方向。作為設(shè)備和技術(shù)供應(yīng)商，他們一是為高速公路和城市道路的智能化改造提供軟硬件設(shè)備;二是為道路的智能網(wǎng)聯(lián)升級(jí)提供整體解決方案，把道路交通設(shè)施如信號(hào)燈、交通標(biāo)志標(biāo)線等，通過RSU路側(cè)智能單元進(jìn)行數(shù)字化表達(dá)和發(fā)布，并通過邊緣計(jì)算(MEC)串聯(lián)起道路的智能化、網(wǎng)聯(lián)化、數(shù)字化;三是以上述協(xié)同為基礎(chǔ)，為車輛協(xié)同互聯(lián)提供服務(wù)，同時(shí)為道路交通管理提供智能管控手段。最終，通過車路協(xié)同，精準(zhǔn)獲取道路交通信息，對(duì)需要監(jiān)管的車輛進(jìn)行精準(zhǔn)管理。

“車路協(xié)同是涉及汽車、交通、通信等多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域交叉的技術(shù)，過去幾年，我們基本健全了車路協(xié)同的標(biāo)準(zhǔn)體系，并進(jìn)行了小規(guī)模建設(shè)與示范應(yīng)用。下一步的重點(diǎn)應(yīng)是大力推動(dòng)量產(chǎn)和規(guī)模化應(yīng)用，滲透率提升才是邁向產(chǎn)業(yè)成熟的標(biāo)志。”王易之表示。

鄧常敏提出：“道路智能化改造，大概率會(huì)選擇部署激光雷達(dá)，分歧只是在于部署密度、成本以及應(yīng)用何種規(guī)格、精度的產(chǎn)品。我們參與到一些標(biāo)準(zhǔn)的制定工作當(dāng)中，也希望行業(yè)能夠早日達(dá)成共識(shí)。”

周煒就此指出，在車路協(xié)同逐漸從概念走向現(xiàn)實(shí)的過程中，需要重視幾個(gè)問題：首先，不同參與者之間相互制約，相互影響，任何產(chǎn)品都是有特定使用條件，車路協(xié)同是車路互為條件，系統(tǒng)內(nèi)還有環(huán)境、管理等其他構(gòu)成要素，因此厘清關(guān)系非常重要;其次，由于自動(dòng)駕駛跨行業(yè)、跨領(lǐng)域，起草標(biāo)準(zhǔn)、完善體系迫在眉睫;第三，所有問題最后都會(huì)沉淀到用戶使用層面。

周煒認(rèn)為：“由于受到車輛長(zhǎng)度、質(zhì)量、安全、靈活性、運(yùn)輸效率等因素制約，營(yíng)運(yùn)車輛實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的難度要比非營(yíng)運(yùn)車輛更高，但更容易實(shí)現(xiàn)規(guī)范化管理。因此，自動(dòng)駕駛的有條件應(yīng)用，應(yīng)先出現(xiàn)在營(yíng)運(yùn)車輛上。智能汽車與智能道路匹配，發(fā)揮核心引導(dǎo)作用的將是市場(chǎng)因素，這樣的功能可以給運(yùn)輸企業(yè)帶來什么價(jià)值是行業(yè)應(yīng)當(dāng)盡快作答的。如果運(yùn)輸企業(yè)在安全、成本、管理等方面獲得成效，解決了痛點(diǎn)，那么自動(dòng)駕駛才會(huì)實(shí)現(xiàn)正向的可持續(xù)發(fā)展;否則，看不到實(shí)際的改善與提升，運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)用(自動(dòng)駕駛)的意向會(huì)減弱甚至產(chǎn)生抵觸心理。”

“道路是運(yùn)輸場(chǎng)景，也是公共交通場(chǎng)景，因此智能汽車運(yùn)行在智慧道路上，需要第三方的評(píng)估和試驗(yàn)檢測(cè)報(bào)告。”周煒還強(qiáng)調(diào)，“從管理角度看，不能僅關(guān)注于傳統(tǒng)意義上的運(yùn)輸安全，未來這樣的做法也一定會(huì)延續(xù)到車路協(xié)同、自動(dòng)駕駛測(cè)試、試點(diǎn)示范及實(shí)際應(yīng)用的各個(gè)階段。”

♦4　由誰做協(xié)調(diào)成為核心關(guān)注

道路智能化在提速，汽車智能化也在提速，車路協(xié)同究竟如何實(shí)現(xiàn)協(xié)同成為關(guān)鍵性問題。

周煒認(rèn)為，由于涉及人、車、貨、路、環(huán)、管、網(wǎng)等多項(xiàng)要素，車路協(xié)同已經(jīng)成為一個(gè)全社會(huì)、全要素參與的宏大系統(tǒng)，僅依靠一個(gè)部門或行業(yè)是無力實(shí)現(xiàn)的，必須多行業(yè)、跨部門協(xié)作，但由于要素過多，橫向配合協(xié)調(diào)的難度極高。

周煒強(qiáng)調(diào)，整車企業(yè)應(yīng)站在用戶的角度思考問題。他直言：“現(xiàn)在，一些企業(yè)對(duì)于自動(dòng)駕駛還是習(xí)慣于從研發(fā)、生產(chǎn)的角度來加以推動(dòng)。事實(shí)上，用戶需求才是最大的牽引力，市場(chǎng)才是最大的動(dòng)力源。一些企業(yè)沉醉于根據(jù)自動(dòng)駕駛的分級(jí)，宣傳自己產(chǎn)品的技術(shù)水平，行業(yè)也習(xí)慣了據(jù)此判斷其先進(jìn)性。但當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車遇到危險(xiǎn)時(shí)，給駕駛員留出的處理時(shí)間非常短，他們?cè)诤翢o準(zhǔn)備的情況下很難接管，或者即便接管也必然會(huì)發(fā)生事故。試問，如果駕駛員需要隨時(shí)觀察路面情況并準(zhǔn)備接手處理，這樣的自動(dòng)駕駛功能對(duì)于用戶又有何用?”

“現(xiàn)階段來看，車路協(xié)同的關(guān)鍵點(diǎn)在于誰來主導(dǎo)。從理論上，車-路-云完全打通沒有問題，但誰來主導(dǎo)建設(shè)，誰主導(dǎo)運(yùn)營(yíng)，這些因素決定了系統(tǒng)的流暢度與效率。”鄧常敏告訴記者，“車路協(xié)同應(yīng)分階段發(fā)展，我們現(xiàn)在就處于比較初級(jí)的階段。目前，車路協(xié)同對(duì)于自動(dòng)駕駛的作用，更多在于系統(tǒng)冗余，路側(cè)的信息傳遞到車載端，車載端可以選擇采用或不采用。有的廠商對(duì)自動(dòng)駕駛、云端和高精度地圖的解決方案都有布局，那么由其主導(dǎo)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，各部分的協(xié)調(diào)難度就較低。而現(xiàn)在這樣的廠商數(shù)量還非常少，各示范區(qū)跨平臺(tái)、跨軟件、跨地域，處于‘各自為戰(zhàn)’的狀態(tài)，彼此之間的聯(lián)通性還不理想。我認(rèn)為在第二個(gè)階段，路側(cè)提供的信息就將得到業(yè)界的認(rèn)可，從小范圍采用路側(cè)信息發(fā)展到大范圍全部采用路側(cè)信息，從而形成從局部路徑規(guī)劃到實(shí)時(shí)全路線規(guī)劃。第三階段也就是終極方案，車載端的傳感器可以全部‘關(guān)停’，完全依靠來自智慧道路的路側(cè)信息。后兩個(gè)階段，需要路側(cè)信息測(cè)得準(zhǔn)，還需要及時(shí)性，通訊延時(shí)要短，作為路側(cè)信息的關(guān)鍵，交通感知這張大網(wǎng)誰來建、誰來運(yùn)營(yíng)、誰來維護(hù)，都是極有挑戰(zhàn)性的課題。”