與譚本宏的“50%”消亡論斷相比，長安汽車總裁朱華榮在兩年前作了一個更為激進的預(yù)測：在接下來的5年，自主品牌可能僅有5家能夠存活。

半數(shù)中國汽車品牌或?qū)⒃庥錾来嫱鲋畱?zhàn)。

在今日開幕的2019全球汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新大會上，長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏表示：“汽車行業(yè)正面臨大洗牌，在不久的將來，中國汽車品牌有50%將不復(fù)存在。”

目前，中國車市正處于低谷。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會近日公布的數(shù)據(jù)，今年1~7月，中國品牌的市場份額不斷下滑，在乘用車銷售總量中的占比僅為39.1%，已經(jīng)到達了5年來的最低點，回落至2014年的水平。

市場開始洗牌

從去年開始，不僅力帆、比速、眾泰等弱勢品牌在市場擠壓中變得舉步維艱，連上汽通用五菱這樣曾頂著“神車”光環(huán)的企業(yè)，也因為中低端市場的萎縮和品牌向上突圍無力而陷入困頓。以上汽通用五菱為例，早在2015年，上汽通用五菱全年銷量就突破200萬輛，成為國內(nèi)車企中第一家年銷量突破200萬輛的企業(yè)。而在2015年之后，上汽通用五菱又連續(xù)3年實現(xiàn)200萬輛的年銷。不過從2018年開始，這家體量一直快速增長、份額和盈利都相對穩(wěn)定的企業(yè)，銷量開始出現(xiàn)大幅下滑。今年前7月，上汽通用五菱累計銷量僅達到85.3萬輛，同比下降27.81%。伴隨著銷量下降，上汽通用五菱的利潤也大幅下滑。

五菱面臨的困境其實是中國車市在消費升級過程中，原有的瞄準(zhǔn)中低端市場的車企所面臨的共同困境。吉利、長城等自主頭部企業(yè)也遇到這樣 的難題，諸如長城哈弗H2以及吉利遠景這類入門級車型，下滑也十分明顯。今年前5月，長城H2銷量同比下降了57%。吉利遠景系列車型，5月份銷量同比降幅也超過了50%。

入門級市場連年萎縮，而原本靠性價比占據(jù)市場的企業(yè)，無力線上突破，只能坐等市場被蠶食。一份來自易車研究院的數(shù)據(jù)就顯示，2018年微型車在整體乘用車市場銷量中的占比僅1.5%;小型車為15.48%，而緊湊車型在整體市場中占據(jù)了55.25%的份額。

緊湊車市場為目前競爭最為激烈、也是對車企技術(shù)和成本要求極高的一個細分市場。例如眾泰、華泰、比速以及力帆等車企，此前習(xí)慣了在車市高速增長時利用SUV市場的紅利賺塊錢，但并沒有在技術(shù)上形成很好的積淀，正面臨著前所未有的嚴峻考驗。而另外一些中國品牌，雖然有一定的技術(shù)積累，但在企業(yè)運營方面存在短板、或者是在市場規(guī)模方面，尚未形成一定的規(guī)模優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)升級的過程中，自然會遭遇很大的成本和市場壓力。

不止是中國品牌，其實很多合資品牌，在此輪中國車市的調(diào)整過程中，也都出現(xiàn)了鎩羽而歸，比如長安鈴木。因此，在業(yè)內(nèi)看來，此輪車市的淘汰，其實并非針對中國品牌，而是在中國市場上的一次先進產(chǎn)能淘汰落后產(chǎn)能的過程。只不過，與合資和外資品牌相比，中國品牌在這次淘汰中的生存戰(zhàn)將會更加慘烈和艱難。按照長安汽車總裁朱華榮此前在第八屆全球汽車論壇上的觀點，在接下來的5年，自主品牌可能僅有5家能夠存活。

技術(shù)創(chuàng)新是突圍關(guān)鍵

在中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒認為：“最近的車市疲軟、寒流在轉(zhuǎn)型時期到來，對汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊，它考驗著汽車產(chǎn)業(yè)中的每一家企業(yè)。這輪轉(zhuǎn)型，最為關(guān)鍵的是要跟著技術(shù)創(chuàng)新前行，因為技術(shù)創(chuàng)新直接決定了這次轉(zhuǎn)型的成功。”

技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型，一方面體現(xiàn)在對于未來的出行方式的變革和適應(yīng);另一方面則體現(xiàn)在傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的提升和升級。一是從“國五”到“國六”過渡，以及面對未來的節(jié)能減排和電氣化趨勢，企業(yè)是否能夠給予市場全方位的解決方案。

在從“國五”到“國六”的過渡過程中，絕大多數(shù)合資品牌都已經(jīng)完成技術(shù)的升級和市場布局，并且可以利用規(guī)模優(yōu)勢緩解成本壓力。但是，自主品牌中仍然有部分尚無能力推出真正的國六車型，面臨無車可賣的困境，這些企業(yè)被淘汰的可能性在加劇。而在排放升級之外，隨著純電動車補貼的退破，在付炳鋒看來，“進行全方位、深度、前沿的開發(fā)是動力總成未來發(fā)展的最優(yōu)解決方案”。

目前，國內(nèi)大部分自主品牌的動力系統(tǒng)仍然采用外采居多，但主流自主品牌經(jīng)過多年的研發(fā)積累，不僅擁有自主的動力總成生產(chǎn)制造能力，在電氣化趨勢席卷之下，還已經(jīng)具備了平臺化的動力總成方案。比如吉利旗下目前已經(jīng)擁有了9大動力總成系統(tǒng)生產(chǎn)制造基地，其最新開發(fā)的3.0智擎系列產(chǎn)品不僅搭載吉利10多款車型，同時給英國倫敦出租車公司、瑞典沃爾沃汽車、馬來西亞寶騰汽車等多家控股集團內(nèi)兄弟公司供貨。而在未來的電氣化挑戰(zhàn)中，吉利全新一代吉利智擎系統(tǒng)通過家族化、平臺化的設(shè)計，在一個平臺上可以兼具輕混、強混、甲醇以及氫燃料等新能源與節(jié)能動力技術(shù)路徑，可同時覆蓋傳統(tǒng)的小排量燃油車型以及電氣化車型。不僅在成本上有優(yōu)勢，在市場相應(yīng)效率上都快速提升。

隨著競爭的深入，一些中國品牌都在強化自己在動力技術(shù)上的研發(fā)和布局，比如長城此前發(fā)布的包括4N20發(fā)動機、9DCT變速器、6001系列電驅(qū)動在內(nèi)的“Ⅰ紀(jì)元”動力總成技術(shù)產(chǎn)品;以及長安的藍鯨動力品牌。在吉利品牌銷售公司總經(jīng)理宋軍看來，存量時代的競爭，歸根結(jié)底是技術(shù)與體系力的競爭。

哪些自主品牌在“技術(shù)升級戰(zhàn)”中會被淘汰，哪些品牌能夠存活下來?答案將由市場來揭曉。