至今令人記憶猶新的是，3個月前的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中，對與補貼相關(guān)的電動乘用車綜合工況續(xù)駛里程、動力電池能量密度、電耗等關(guān)鍵指標作出了新的規(guī)定，由此給相關(guān)車企帶來了連鎖反應(yīng)。

《通知》規(guī)定，在純電動乘用車的綜合工況續(xù)駛里程方面，將250公里至400公里原有補貼標準的兩檔歸為一檔，補貼金額為1.8萬元;400公里之上的補貼金額腰斬過半，由5萬元降至2.5萬元……那么面對補貼的持續(xù)退坡，車企又作出了哪些調(diào)整?

加速調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

以北汽新能源EC3為例，綜合工況續(xù)駛里程261公里，電池能量密度143Wh/kg，2018年可獲得5.6萬元左右補貼，2019年補貼退坡后只能拿到最高1.8萬元左右的補貼，其中的缺口是3.8萬元，這或者由車企自己消化，或者漲價轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。這個矛盾，無論是廠家還是消費者都很難調(diào)和。于是，今年4月，北汽新能源推出了全新的2019款EC3，綜合工況續(xù)駛里程大于301公里，并有靈動版和靈秀版兩個版本，補貼后售價為7.38萬元和7.98萬元。

記者在采訪中了解到，近期部分新能源車企為應(yīng)對補貼退坡紛紛作出調(diào)整，總體可以歸納為，續(xù)駛里程在250~300公里之間、退坡幅度相對較小的小型電動車，短期內(nèi)在產(chǎn)量上不會有太大的縮減;而續(xù)駛里程在300~400公里之間的車型，則會調(diào)整戰(zhàn)略，向上提升或向下降低車型續(xù)駛里程，以最大程度地降低補貼退坡帶來的影響。因此，不難預(yù)見，6月26日后，續(xù)駛里程在400公里以上的A級、B級車型將保持較快增長。

“補貼退坡是所有造車新勢力和傳統(tǒng)車企都要面對的現(xiàn)實，而且，汽車是規(guī)模經(jīng)濟，一款產(chǎn)品在量產(chǎn)之前都是不賺錢的，效益會通過自動化、規(guī)模化實現(xiàn)發(fā)展。”東風(fēng)汽車有限公司副總裁李軍向《中國汽車報》記者表示。

比亞迪對于補貼退坡也早已作出了應(yīng)對舉措。今年3月，比亞迪接連在北京舉行了三場重要活動，介紹電動汽車e平臺，推出純電動汽車，通過對部分在售電動車的快速迭代，來抵消補貼退坡帶來的風(fēng)險。

創(chuàng)新才能駛?cè)胄沦惖?/p>

新能源車企包括造車新勢力正紛紛將發(fā)力點放在創(chuàng)新、品質(zhì)和實力建設(shè)上。包括威馬在內(nèi)的部分造車新勢力，近期正在補貼退坡政策的新形勢下，加快汽車的智能化進程。“補貼退坡、車市‘寒冬’反而給新能源車企提供了新賽道。”威馬汽車董事長、首席執(zhí)行官沈暉向《中國汽車報》記者強調(diào)，這是車企的機遇，現(xiàn)實給車企帶來了新的挑戰(zhàn)。但有實力筑底，有現(xiàn)實倒逼，新能源車企會成長得更快。

蔚來汽車正在進行的應(yīng)對調(diào)整措施，既包括車輛生產(chǎn)計劃的調(diào)整，也包括削減研發(fā)支出，并計劃將于2020年推出新車型; 合眾汽車正在打造合眾U，采用NCM811電芯，可定制高效電驅(qū)動系統(tǒng)和國際先進動力控制器，組成更輕、更高效的靈活組合; 小鵬汽車近期已經(jīng)分別推出兩款電動汽車，G3電動SUV和P7電動轎車。

傳統(tǒng)車企也在加快創(chuàng)新的速度。東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司市場銷售總部總部長辛宇告訴《中國汽車報》記者，未來消費者將不僅僅滿足于買一輛更容易拿到牌照、有補貼、更便宜的新能源車型，他們會更在乎車輛的駕駛體驗、電池安全，因此，東風(fēng)日產(chǎn)不論是純電動車型還是搭載e-POWER智充電動技術(shù)的車型，都將給消費者帶來他們所希望的駕駛體驗。

此外，補貼退坡后，新能源車企面臨的壓力還來自于成本。對此，不少車企認為，隨著技術(shù)的快速進步，制造成本在下降，在一定程度上可以化解補貼退坡的成本壓力。例如，占整車成本近40%的動力電池，市場上主要應(yīng)用的三元鋰電池3年前的成本是3元/Wh，而目前已經(jīng)下降到1元左右。

“動力電池成本下降能不斷降低整車的生產(chǎn)成本。越往后發(fā)展這部分成本應(yīng)該會越低，隨著產(chǎn)品規(guī)模的增加及技術(shù)的普及，成本會持續(xù)降低。”比亞迪汽車公關(guān)總監(jiān)楊昭認為。

“從大環(huán)境來看，補貼退坡短期內(nèi)可能會因為價格問題影響銷量，但從中長期來看，也有正面作用，如推動車企電動汽車產(chǎn)品研發(fā)更加貼近市場。”國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時說。

正確認識“后補貼時代”

“補貼退坡并不是壞事。雖然短期來看，補貼退坡會對整個行業(yè)和消費市場造成一定沖擊，但從長遠看，補貼最終完全退出是定局，而距離2020年補貼完全退出也只剩一年的時間。”汽車行業(yè)分析師鐘師告訴記者，我國新能源汽車行業(yè)正處于從政策主導(dǎo)向市場主導(dǎo)的過渡期，今年的補貼退坡政策，重心由補貼汽車到補貼充電設(shè)施建設(shè)，這有利于新能源汽車行業(yè)的長期發(fā)展，也有利于推動新能源汽車的市場消費。

“即使整體補貼規(guī)模處于縮減中，新能源汽車也能保持較快發(fā)展，同時加速由政策導(dǎo)向向市場導(dǎo)向轉(zhuǎn)化。” 全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴記者，補貼退坡對市場銷量影響不會很大，在發(fā)展大方向不變的情況下，新能源汽車仍會保持較為穩(wěn)定的增長。

當然，補貼的退坡也將加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。“沒有補貼，技術(shù)實力不足、規(guī)模也不大的造車企業(yè)，如果不能承受成本和價格壓力就會被淘汰。”清華大學(xué)汽車工程系汽車發(fā)展研究中心主任李顯軍認為，隨著補貼逐漸退坡直至取消，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將逐漸步入新階段，競爭將更為激烈。原來只是依賴政府補貼的企業(yè)和實力較弱的企業(yè)，將很難在激烈的競爭中存活。

業(yè)界普遍認為，當前中國新能源汽車已經(jīng)步入2.0階段，電池技術(shù)不斷取得突破，續(xù)駛里程超過500公里，能夠與燃油車正面競爭。然而，新能源汽車要在市場上真正立足，本質(zhì)上還是要靠過硬的產(chǎn)品性能和品牌競爭力，以及規(guī)模生產(chǎn)下達到與燃油車競爭的成本優(yōu)勢。新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷優(yōu)勝劣汰之后，更多優(yōu)秀的技術(shù)、人才、資金等資源會向頭部企業(yè)集中，有利于集中優(yōu)勢，做大做強。業(yè)內(nèi)大多數(shù)聲音認為，補貼退坡等因素也會倒逼企業(yè)良性發(fā)展，只有通過優(yōu)勝劣汰，加快轉(zhuǎn)型，才能提升實力。

“補貼退坡對新能源汽車企業(yè)來說，實際是在倒逼企業(yè)爬坡，走創(chuàng)新之路、技術(shù)之路、競爭之路。”中國民營經(jīng)濟研究會理事譚浩俊向記者表示，當前形勢下，在汽車邁向“新四化”的道路上，只有鼓勵企業(yè)把重點放在創(chuàng)新上，新技術(shù)、新工藝、新產(chǎn)品才會更多，中國的新能源汽車競爭力才會逐步提升。