2018年，共享汽車領域遭遇寒流，前路艱難。今年5月17日，運營不到一年的共享汽車平臺麻瓜出行宣布關閉租車服務。6月，入駐濟南不到一年的中冠出行共享汽車平臺敗走泉城，涉事企業(yè)跑路。12月，共享出行平臺兔司機被曝疑似跑路，此前曾出現(xiàn)資金斷裂。

市場的殘酷不僅僅是對于這些名不見經傳的小企業(yè)，那些曾備受資本青睞的企業(yè)也同樣沒被放過。已經完成A輪融資的巴歌出行疑似倒閉，APP癱瘓;已完成B2輪融資、總融資金額高達千萬美元的途歌陷入押金難退、無車可用的困局。

這一系列“倒閉潮”著實給共享汽車領域潑了一盆冷水，也再一次將共享汽車行業(yè)的弊病擺在公眾面前。波士頓咨詢公司合伙人、董事總經理許剛12月24日對新京報記者表示，“共享汽車平臺接連出現(xiàn)問題，實際上反映出整個行業(yè)還處于探索業(yè)務模式的階段，企業(yè)除了跑馬圈地之外更重要的是應該思考商業(yè)模式能否持久。”

共享汽車遇規(guī)模化退潮

共享化、電動化、智能化和網聯(lián)化被稱為汽車“新四化”，也被看作是汽車產業(yè)接下來發(fā)展的主要方向。公開數(shù)據(jù)顯示，目前我國多達2.5億有證無車人群，他們對于汽車的需求強烈。在業(yè)內人士看來，共享汽車前景可觀。

在市場環(huán)境、新能源汽車政策補貼多重要素推動下，興起了一批共享汽車企業(yè)。新思界產業(yè)研究中心《2018-2022年中國共享汽車市場分析及發(fā)展前景研究報告》顯示，從2017年開始，新注冊的共享汽車企業(yè)數(shù)量逐漸增多;截至2018年6月，國內已注冊的共享汽車企業(yè)超過400家，投入運營的共享汽車數(shù)量已超過10萬輛，共享汽車市場的規(guī)模達到了17.29億元，預計2018年共享汽車規(guī)模將達到36.48億元。

然而，數(shù)據(jù)呈現(xiàn)了美好的愿景，但現(xiàn)實很骨感，共享汽車遇到寒流。今年5月，麻瓜出行宣布停止服務;6月中冠出行被曝涉事企業(yè)跑路;9月，巴歌出行疑似倒閉，APP癱瘓;同是9月，途歌悄悄從各運營城市撤退，甚至可以在西安二手車市場買到此前途歌的共享汽車，12月途歌問題大面積爆發(fā)，陷入押金難退、無車可用的困局;12月兔司機被曝企業(yè)疑似跑路，傳出資金斷裂，平臺一度停止運營。

此外，綠狗租車資不抵債被北汽新能源轉讓60%股權;EVCARD、盼達用車被曝正不斷減少原計劃的車輛投入。業(yè)內人士認為，從種種市場表現(xiàn)來看，今年共享汽車領域的確遭遇不順。但實際上，從去年開始就已經出現(xiàn)了共享汽車企業(yè)倒閉的現(xiàn)象。去年3月友友用車因原先簽署的投資款項未如期到位，決定停止運營;去年10月EZZY宣布停止服務。

本質問題導致遇寒？

從2015年大范圍興起至今，共享汽車雖然得到資本的青睞，但一直被詬病問題不斷。

共享汽車的停車問題依舊是最大難題。其發(fā)展路線基本上是從一二線城市逐步下沉，實際上一二線城市的停車位緊缺早已是難題。首汽租車相關負責人對新京報記者表示，“不同于共享單車，共享汽車需要規(guī)整的停車位，城市停車位本來就緊張，土地價格又寸土寸金，這一問題很難得到解決。”

停車難同時滋生了找車難和還車難。由于停車位稀缺，很多用戶并不能在需要用車的時候及時在附近找到可用車輛;此外一部分共享汽車要求指定位置歸還，實際上增加了出行的麻煩。同時，大部分共享汽車采用里程+時間的雙向計費方式，雖然企業(yè)有優(yōu)惠措施，正常使用成本低于出租車，但考慮到諸多隱性條件和附加成本，總體價格并不如想象便宜。

此外，共享汽車多為新能源汽車，基礎設施等網點的建設還不完善，導致運營成本巨大。這些客觀運營問題仍是共享汽車亟須解決的難題。

當然，共享汽車企業(yè)面臨的最主要問題還是自身盈利難。一嗨租車市場總監(jiān)易彥坦言稱，“共享汽車本質上還屬于租車行業(yè)，而這一行業(yè)的明顯屬性是重資產，企業(yè)在運營中需要投入大量的資金。”曾有業(yè)內人士指出，創(chuàng)業(yè)公司并不適合做共享汽車，共享汽車本身就處于盈利難、高成本的困境，而創(chuàng)業(yè)公司自己還需要融資輸血，很難長線跑贏。

唯通資本一位業(yè)內投資人表示，“共享汽車市場迎來快速發(fā)展期，市場淘汰的速度也在加快，但還未呈現(xiàn)計劃性回報，更多資本對于共享汽車是處于試水和觀望狀態(tài)，資本不會再輕易出手，因此靠融資過活的企業(yè)可能會面臨倒閉。”

共享汽車仍是趨勢

寒流入侵之際，唯一的出路就是自救。

“共享出行盈利難的根本問題在于需求端，當下共享汽車的有效利用率較低，未能達到盈利所需要的閥值。” 波士頓咨詢公司合伙人、董事總經理許剛表示，“企業(yè)要時刻注意運營效率的提升，這也是共享汽車企業(yè)在經營過程中的重中之重，運營效率的高低決定著一個企業(yè)能否跑贏數(shù)據(jù)。”

此外，業(yè)內人士認為基于重資產、重運營的本質，共享汽車企業(yè)應從城市向城市逐步擴展，而不是大面積布局，由點及面更為穩(wěn)妥。

共享汽車領域還有強勁對手正入場——傳統(tǒng)車企向移動出行服務商轉型，扎堆布局。今年12月18日，上汽集團享道出行正式發(fā)布;12月14日，寶馬集團共享服務即時出行在成都上線;9月28日，東風汽車共享出行品牌上線運營。

行業(yè)資深分析師梅松林認為，車企在共享汽車領域的布局屬于長線考慮，短期內并不是為了盈利，更主要的是為搶奪市場以及布局上下游。擁有雄厚資金保障的主流車企入局，能進一步激活市場的活躍度，刺激用戶的消費;也必然會讓共享汽車企業(yè)倍感壓力。越來越多玩家的加入會推動共享汽車行業(yè)的發(fā)展。

盡管眼下共享汽車行業(yè)困境凸顯，但在業(yè)內人士看來共享汽車仍是未來趨勢。普華永道思略特在研究中表示，未來5年共享汽車領域將以超過50%的增幅繼續(xù)快速發(fā)展，但離真正規(guī)模化仍有很遠的時間。

“接下來共享汽車的倒閉潮還將持續(xù)，一個行業(yè)發(fā)展過程中，小企業(yè)的倒閉是自然現(xiàn)象。”上述唯通資本投資人認為，“共享汽車企業(yè)亟須明確商業(yè)模式以及運營模式，告別高成本。”