在汽車公司競相爭奪行業技術領先地位的大背景下，傳統汽車業內的合并正在被令人眼花繚亂的生態系統、聯盟和合作所取代。

在這些新合作或者聯盟中的許多參與者已開始不再局限于傳統汽車行業，例如硅谷初創公司或半導體公司。它們為汽車業帶來了新的技能和新的經營方式。它們使汽車公司能夠有效縮短自動駕駛技術，電氣化和移動性服務的開發和拓展時間，并與競爭對手分擔成本。

Navigant Research研究機構高級分析師Sam Abuelsamid表示，初創公司和其他來自汽車行業以外的公司“已經預料到在把技術推向市場時將會遇到的困難。”他同時也指出，傳統汽車企業同樣也意識到，他們缺乏軟件、電子架構，特別是智能學習方面的知識儲備。

分析師表示，未能加入此類聯盟的汽車制造商或大型汽車零部件供應商可能會落后，甚至被行業很快甩掉。波士頓咨詢公司高級合伙人兼董事總經理安德里亞斯 詹茲表示，“快速行動是明智之舉，因為最終取得勝利的企業畢竟有限。”

技術發展促成行業空前大聯盟

從合作范圍來看，Ionity是目前汽車業最大的聯盟之一，聯盟成員包括寶馬集團、福特汽車、戴姆勒、保時捷、奧迪和大眾品牌，他們尋求在整個歐洲建立一個大功率電動汽車充電網絡。

而在針對具體的前沿技術方面，比如自動駕駛技術，存在如下合作。

寶馬正在創建以自動駕駛為中心的生態系統，包括英特爾、麥格納國際、菲亞特克萊斯勒汽車、大陸航空、Aptiv和百度等。芯片制造商Nvidia是沃爾沃汽車、大陸集團和Veoneer在自動駕駛方面的合作伙伴。本田斥資27.5億美元加入通用汽車的自動駕駛汽車部門Cruise Automation。而大眾和福特已宣布合作，最初基于卡車和廂式車技術，后續可能擴展到自動駕駛。

“真正引人注目的首先是汽車制造商之間的橫向合作。”麥肯錫公司高級合伙人Andreas Tschiesner說，“過去，每家公司都有自己的供應鏈，”以及垂直整合方式。

沃爾沃研發部門負責人Henrik Green今年9月對《歐洲汽車新聞》表示，汽車制造商如果希望成功推廣自動駕駛汽車，必須建立一系列的合作伙伴關系和聯盟。Green說：“沒有一個球員可以單槍匹馬完成所有的一切，只有通過合作才能贏得比賽。”

德勤合伙人托馬斯·席勒表示，隨著自動駕駛技術發展以及動力系統逐漸轉向電氣化，成本高和技術復雜性的問題顯露出來，這就使得合作變得勢在必行。“如果你考慮為汽車制造商開發完整的Level 5自動駕駛，那么在目前的市場條件下，它將花費大約100億美元，”席勒說，“傳統汽車制造商一方面要為開發高效內燃機而支出巨大資金，另一方面還要為先進技術而進行高投入。”

橫向聯盟繼續創造價值

雖然一直有新的參與者通過合作的方式進入汽車行業，但傳統汽車制造商并未回避彼此之間的合作。自2010年以來，戴姆勒和雷諾日產三菱聯盟一直在合作開發動力總成，貨車、皮卡等車型。雖然最近雙方并沒有宣布任何重大項目，但即將離職的戴姆勒首席執行官蔡澈在今年的巴黎車展上表示，公司仍有許多“空白”可以與合作伙伴共同探索。

PSA集團與通用汽車歐洲公司于2012年開始的工程合作已迎來了成果——新款貨車和SUV，同時，PSA通過與通用的合作也最終促成其在2017年，徹底收購通用汽車的歐寶和沃克斯豪爾品牌。

PSA集團首席執行官唐唯實表示，這兩家公司之間的熟悉程度讓他相信這筆交易將會成功。 “過去四年，我看到的是團隊一直以非常高效、協作的方式共同努力。”他在2017年法蘭克福車展上這樣說道。

傳統汽車制造商之間的聯盟正在試圖解決未來技術的開發與當前的市場推廣之間的矛盾。福特和大眾今年宣布他們將成為貨車和卡車的合作伙伴，而福特最近又承認這兩家公司也正在討論自動駕駛方面的投資。

對于規模較小的汽車制造商而言，與更大的競爭對手合作可能則是為生存而戰。馬自達和豐田去年簽訂了一項商業和資本聯盟，旨在為未來的移動服務創造新的價值，包括電氣化和智能網絡項目。

“規模較小的市場參與者將面臨更加艱難的市場競爭。” Abuelsamid說。他說，馬自達可以利用豐田的規模效應，同時為雙方合作提供自己的DNA——作為一個專注于設計和運動的品牌。豐田汽車公司總裁豐田章男將這一合作關系描述為“實現我們永不讓汽車成為商品的愿望”。

Abuelsamid說，正是這種恐懼推動了許多新的聯盟形式。“隨著行業從單個車輛所有權歸單一所有人，轉向移動共享出行服務，公司將更難以實現差異化。”他說，“今天，如果你擁有一輛汽車，那就是所有權的表達，但如果你只是按需使用車輛作為服務，車輛對你來說并不重要。”他繼續道，“產品的差異化縮小，我們將看到更少的公司提供更多服務和產品。” Tschiesner回應了這一觀點，稱大多數汽車制造商將商品化稱為“可以描繪的最可怕的畫面”。

合作與競爭并存更為健康

談到聯盟，總回避不了汽車業近幾十年來最成功的聯盟：雷諾日產聯盟，其成立于1999年，而三菱于2016年才正式加入聯盟。盡管雷諾持有日產的重要股份，但這兩家公司獨立運營。最近，由于涉嫌日產財務違規行為，聯盟首席執行官卡洛斯·戈恩在日本遭到逮捕，使該聯盟的未來陷入動蕩。該聯盟目前已經成為全球排名前幾位的汽車制造商，可與大眾汽車集團相媲美，年產銷規模超過1000萬輛。

Tschiesner表示，在某些情況下，競爭對手正在成為合作者，在一個領域一起“牽手”工作，卻在另一個領域開展競爭。寶馬和戴姆勒就是這種情況，他們正在融合各自的DriveNow和Car2Go短期租賃服務。“競爭不是戴姆勒和寶馬之間的本質。”席勒說，“在汽車共享領域，傳統汽車業的競爭者是汽車共享技術提供商，比如優步。要知道在這個細分領域，只有第一和第二位可以在這樣的生態系統中賺錢，因此聯盟意義重大。”

福特汽車公司首席執行官吉姆·哈克特稱，與大眾的嶄露頭角的合作關系是一種“微妙的舞蹈”，但他同時也指出，雖然雙方對貨車的合作討論得比較順利，但福特還是會謹慎對待雙方在電動汽車或在南美洲運營方面得合作。 “我們仍然在諸多領域存在競爭。”他說。

由于公司尋求保護其知識產權，仍然存在一些禁止合作的領域。“我們絕對想要參與合作。但是在某些領域，我們不需要合作伙伴，比如，在傳感器方面。”法雷奧首席執行官Jacques Aschenbroich在巴黎展會上接受采訪時表示，“當然，我們與Mobileye [生產前置攝像頭]有著很好的合作關系，它有很多訂單，但我們是目前市場上唯一擁有激光雷達的企業。這里就是我們的領地。”

知識產權、數據保護和網絡安全都是令人關注的領域。分析師說，“大型企業希望向他們的客戶保證他們可以完全保護他們的數據。”Tschiesner表示，由于全球的數據安全規定不同，所以如果聯盟或生態系統被視為過于具有威脅性，反壟斷規則也可能發揮作用。

詹茲說，在鼓勵聯盟的同時，也需要更多地關注網絡安全。“普通消費者面對這些數字平臺時會顯得更加脆弱。”他說，“黑客入侵每天都在發生。比如，之前出現過第一輛自動駕駛汽車故意墜毀的事件，業界正在改變對數字安全的認知。”

不涉及股權的聯盟合作更具靈活性

與傳統的汽車合并或收購不同，目前，很多的合作或者跨界聯合更像是沒有經過驗證的商業模式的探索，例如，基于自動駕駛的生態系統。“這就是為什么我們看到這么多不同形式的合作伙伴關系。”Tschiesner說，“公司正試圖消除某些方面的缺陷并積累經驗。”

分析師表示，汽車制造商正在學習的一件事是，如何像硅谷的高科技企業那樣工作。對于那些在車型上市之前必須花費數年時間進行開發和測試的汽車制造商而言，高科技企業敢于失敗的文化可能會令人難以接受。

詹茲表示：“在很多合作形式中，仍然有不少參與者是以風險投資的模式運作。這意味著你不能保證它能夠達到預想的效果。”

這也意味著如果某種技術或商業模式沒有成功，合作而不是股權控制的關系能夠讓參與的企業以更加靈活地方式“分手”。 詹茲認為，試圖引導新技術或商業模式的聯盟和生態系統更像是約會，而不是婚姻。“團結起來是很聰明的辦法，但不確保在未來10年內合作伙伴關系能夠持續成功。” 他說，“汽車制造商需要保持靈活性，那么一旦他們認為這是錯誤的選擇，他們就可以隨時改變他們的戰略。”