傳統制造車企與互聯網企業合作是種必然

——專訪清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡

“這種合作是一個必然的趨勢，傳統制造車企和互聯網企業在各自的領域都有優勢，并不是互相顛覆。合作邁向深入以后，還會有新的行業、產業模式、商業合作模式誕生，也會催生新的產業格局。”

最近，工信部、公安部、交通部三部委聯合印發《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》，從國家層面引導規范各地開展智能汽車道路測試。繼《中國制造2025》全面規劃智能汽車發展以來，創新發展戰略、產業標準體系建設指南、發展技術路線圖、道路測試規范等一系列政策的出臺，正在不斷完善智能汽車發展的頂層設計。

與此同時，入局智能汽車領域的傳統制造車企和互聯網企業，正在積極進行產業鏈和供應鏈的布局。今年4月，長安汽車與騰訊簽署智能網聯汽車合資合作協議，小康股份加入百度Apollo自動駕駛開放平臺，傳統車企聯手BAT案例增多的背后，是逐漸模糊的“涇渭”之別。

智能汽車已經成為汽車社會發展的趨勢共識，不僅是汽車產業轉型升級的重要戰略機遇，更是關聯多個領域的協同創新。中國智能汽車的發展處于什么階段?有哪些問題亟待解決?智能汽車的未來又將駛向何方?為此《中國新聞周刊》專訪清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡，從政產學研角度解讀中國智能汽車發展趨勢。

未來的商業模式將是一體化的

中國新聞周刊：從國內布局來看，智能汽車的發展處于什么階段?

戴一凡：按照國際上從駕駛輔助到無人駕駛的一到五級的分級，現在一級和二級的很多產品已經量產，二級在很多高端車型中已經實現。有一些能達到三級的車開始推出，剛進入量產的階段。

依據國家工信部發布的智能網聯汽車技術路線圖，對網聯劃分為輔助信息交互、協同感知、協同決策和控制三個層級，基本上第一級階段的，像導航、車輛位置數據上傳、OBD(車載診斷系統)數據上傳等功能，市場上有很大部分車都已經實現。第二級協同感知，基本上還沒有量產的產品。第三級協同決策級別，暫時還沒有實現。

這個階段呈現的總體特點就是車輛聯網以后提供一些信息服務，涉及車輛動力系統、安全系統和信息娛樂系統。比如導航告知前方道路信息，PSP系統，通過Telematics做一些推送、加載音樂，OTA(空中下載技術)，遠程升級這種輔助性質的信息服務類功能，互聯網汽車當前實現的很多就是這些功能。

中國新聞周刊：對于當前的發展階段，最亟待解決的問題是什么?

戴一凡：當前網聯要解決的問題主要是兩方面，一方面對車本身來說，主要涉及復雜環境下，如何保證對交通環境無盲區的感知，在夜晚、極端天氣條件下，怎么很好地進行環境感覺，避免事故的發生。另一方面是超出車的范圍的一些基礎設施的協同，包括通信設備及標準，道路協同和道路規范等。從整個系統來說，無論是通信條件、道路協同還是從車輛自身，都面臨很多的挑戰。需要強調的是首先考慮安全，要從安全性的角度出發。

中國新聞周刊：智能汽車領域現存的一些技術成果的產業化有哪些發展方向?

戴一凡：我認為，車輛向自動駕駛、智能化發展主要是兩個方向。對于普通的私家車、乘用車，可能從駕駛輔助開始，一級二級循序漸進地發展比較穩妥，在首要考慮安全性的前提下，這種方式既比較易被接受而且成本可控。另一種路線談及到四級、五級這種顛覆式的無人駕駛的方式，更適合面向一些B端的市場，面向出租車、網約車等運營車輛;還有特定場景下的車輛，比如景區、碼頭、廠礦等，這些場景可控，環境相對簡單。

中國新聞周刊：互聯網企業和傳統制造車企等紛紛入局智能汽車領域，如何看待他們之間的跨界競合?

戴一凡：這種合作是一個必然的趨勢，傳統制造車企和互聯網企業在各自的領域都有優勢，并不是互相顛覆。像整車廠、傳統零部件廠商、通信或互聯網運營公司、擁有資本的初創公司都在進入這個領域，產業合作的過程中，需要各自完成最具優勢、效率最高的部分。

合作邁向深入以后，還會有新的行業、產業模式、商業合作模式誕生，也會催生新的產業格局。不像原來主機廠和運營商合作，基本上就是買流量卡，以后的話題就不僅限于此。未來出現的商業模式里，可能不需要分清誰是制造商，誰是服務商，而是一體化的。

技術標準體系還需要進一步完善

中國新聞周刊：智能汽車創新發展戰略、道路測試管理規范等國家政策相繼出臺，還應從哪些方面完善政策框架?

戴一凡：在技術標準體系方面是需要填補的，技術和標準是相互滾動發展的，既不能讓標準限制了技術的發展，因為現在很多技術還沒發展成熟，技術方向不明確，同時還要用標準體系引導形成行業規范，高效發展。測試規范這部分在國內各個市場的推進是非常快的，未來開放程度可能很快會超過美國。

國家近幾年出臺的政策已經非常密集，包括一些指導性的意見，從宏觀到具體的層面，方向已經非常明確，核心關注的是政策的落地。比如國家部委出臺的一些鼓勵性的措施，會如何落實，更細化具體的一些措施是什么，是政府的政策補貼、市場引導還是對國外進口品牌設置一些門檻等實施細則。

中國新聞周刊：智能汽車是從國家戰略、產業發展及交通出行等方面進行變革的一項系統性工程，這需要哪些主體的共同推進?

戴一凡：總體來說，就是政產學研。智能汽車的發展不僅僅是自發的市場行為，從國家層面上講，國家的政策導向，標準體系、法律法規體系的推進，技術產品監管和設置一些門檻、壁壘等，都有重要的意義。從產業角度講，這是汽車產業轉型升級的重要機遇，在新興領域各國發展水平沒有太大差距，國內的信息互聯網產業本來就有優勢，企業在這其中要發揮在重要主體作用。高校、科研機構要發揮在研發領域的作用，為產業的發展提供智力支持。

具體來說，企業里面涉及傳統的主機廠、信息通信行業、電信運營商，生產汽車電子、零部件的電子企業，還涉及新興的造車勢力，一些做出行服務的企業。具備車、自動駕駛技術和用戶服務接口的出行服務商擁有很大市場空間，用車方式、服務方式改變，一些參與者的角色也在向出行服務商轉變。

中國新聞周刊：你認為智能汽車的出現到產業化推廣，要實現的最核心的目標是什么?

戴一凡：最終核心的目標就是實現對人的解放，解放人的眼睛、耳朵、大腦和手腳，讓出行不再成為一種工作、一種負擔，而是一種安全的享受。首要是讓整個交通系統更安全，其次是緩解擁堵。智能網聯以后真正實現的不僅是單車智能，而是構建系統協調、高效運轉的新型智能交通體系，實現科技賦能的智慧出行。