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在創投圈，互聯網汽車已經不算是一個新命題了;在“互聯網+”大熱的2014年，它所推動的造車改革開啟了這個生意。汽車雖火，但造車、賣車卻不是個能在短期內完成拓展的快業務。在汽車行業存活并不容易，天然的重資產壁壘增加了企業發展的難度：在“生產——銷售——售后”這個鏈條下，企業的基因、資源水平就決定了前途。

三年過去，互聯網汽車還在;這門新生意所孵化的量產車正在逐漸落地;各家公司在產業鏈條上下端的布局也變得越來越清晰。那么，互聯網汽車企業目前的運營模式是怎樣的?

針對這個問題，在11月27日TechCrunch國際創新峰會上海站上，界面創業同蔚來汽車用戶發展副總裁朱江聊了聊。在他看來，蔚來正在花大成本搭建一個獨立的服務體系。

用代工突破生產環節

成立于2014年的蔚來曾獲得來自京東、騰訊、IDG等方面的投資。據近期消息，蔚來的最新一輪融資由騰訊領投，總融資額超過10億美元。創始人李斌曾經創建汽車互聯網資訊企業易車，這或許體現了蔚來在汽車業的部分基因。不過除此之外，蔚來同傳統車企江淮汽車的合作或許更說明了一些事情：挑選制造方合作伙伴，在生產環節另找主機廠代工，已經成為互聯網車企的一個重要選擇。

“其實在汽車行業內，代工并不是新鮮的商業模式。在硬件上，江淮作為制造工廠是我們的合作伙伴。但生產體系的管理，還有質量標準的管理，全部是由蔚來定義的”，朱江這樣講到。

在傳統汽車產業鏈中，生產環節由研發、原料、制造三部分構成，而蔚來也并未對改革這一流程。據朱江介紹，蔚來產品的設計、研發在德國慕尼黑完成;公司將車輛的制造環節交給代工廠，從而省下了開辟生產線的成本;最后完成質量監督。

江淮汽車在新能源汽車業務上的表現或許是蔚來選擇合作的原因：2016年，江淮新能源車的銷量為2.3萬輛，同比增長近70%。另一個原因是，蔚來目前沒有獲得新能源汽車的生產資質。

不過，蔚來和江淮對于自身在生產環節中的角色的態度有些不同。朱江對界面創業記者表示，他認為傳統整車廠的轉型較難。而今年2月，江淮汽車董事長安進曾表示，他不太認同代工的概念。但是，不論互聯網造車企業和傳統車廠誰占優;只要雙方都有訴求，這場合作就可以促成兩者的共贏。

蔚來真正的野心在銷售和售后

“最后一公里”通常是新零售行業獲客的宗旨：拉近商品、商鋪和用戶的距離;在獲取用戶方面，蔚來的思路和這個詞異曲同工。

蔚來選擇直銷。

這是蔚來嘗試打破傳統汽車產銷行業鏈的體現——通過直銷、自主運營服務中心的形式，突破經銷商、4S店等環節。在傳統產業鏈中，批發、零售、售后等被分割，現在互聯網車企則將它們重新整合，以方便直接接觸用戶。簡單地說，蔚來已經拋去中間商，選擇自己向用戶賣車。不過，提到新品銷量——產品價位在50萬左右的ES8，朱江未作出明確回應。

隨著人工智能的發展，車輛將基于乘客的駕駛習慣，在各方面形成數據，并不斷地積累、分析，最后形成自己的判斷。這時，車便成為一個移動的智能終端，它的服務、用戶對于它的期待，都將發生根本性的變化。而基于這個終端的一系列服務，比如用戶自裝充電樁、云端數據等，都屬于蔚來設想的“服務體系”的范疇，這也是朱江在接受采訪時多次提到的一個詞。

以充電樁為例，目前消費者使用電動車的最大障礙是充電不方便，而這是國內的基礎設施建設造成的。對此，朱江表示，蔚來將采取換電的模式解決這個問題，“未來，我們的換電站和全社會的快充樁，以及地面的服務團隊，將基于云和數據連成一個服務體系，還會推出移動充電車”。據悉，11月27日，國網電動汽車公司和蔚來簽署了戰略合作框架協議，共同建設運營充換電網絡。

朱江也向界面創業記者表示，資產和運營的確都很重，需要大量投資;“但在新的移動互聯網的時代，你會發現電來找你，能源來找你，這是一個根本性的體驗上的變化。”

關鍵詞：代工廠環節車輛